Эдсел форд: Форд, Эдсель — Википедия – Edsel — Википедия

Форд, Эдсель — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 15 марта 2017; проверки требуют 6 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 15 марта 2017; проверки требуют 6 правок. В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Форд.

Эдсел Брайант Форд (англ. Edsel Bryant Ford; 6 ноября 1893 — 26 мая 1943) — сын Генри Форда, президент Ford Motor Company с 1919 по 1943 год.[1][2]

Эдсел был единственным ребёнком Генри Форда и Клары Джейн Брайант, он с детства помогал отцу в конструировании автомобилей. В 1915 году он становится секретарём Генри Форда, а в следующем, 1916 году, женится на Элеанор Лоутиан Клэй (1896—1976), племяннице Дж. Л. Хадсона.[3][4] У них родилось четверо детей: Генри Форд II (1917—1987), Бенсон Форд (1919—1978), Жозефина Клэй Форд (1923—2005)[5][6] и Уильям Клэй Форд (1925—2014).[7][8] Они имели дом на 2171 Iroquois St, в районе Indian Village, Детройт.

[9]

Форд посещал школу «Hotchkiss», в Лейквилле, штат Коннектикут. Его семья оказывала всяческую поддержку, поэтому в будущем школьная библиотека была названа в его честь.

Форд-младший проявлял гораздо больший интерес к роскошным автомобилям, нежели его отец. В 1922 году он настоял на покупке Lincoln Motor Company. Эдсел приобрёл первый спортивный автомобиль MG, импортированный в США. В 1932 году Эдсел вместе с главным дизайнером Ford, Е. Т. (Бобом) Грегори (англ. E.T. (Bob) Gregorie), создаёт автомобиль обтекаемой формы с кузовом из алюминия, имевший ряд уникальных особенностей, в частности, двигатель V8, что делает его первым в мире хот-родом. Два года спустя он разрабатывает автомобиль с алюминиевым кузовом спидстер, послуживший в дальнейшем основой для Lincoln Continental. Эти две машины Эдсел хранил до конца своей жизни. В 2009 году спидстер 1934 года был продан за $1,79 млн. долларов.

Став в 1919 году президентом Ford, Эдсел стал вступать за введение нового, современного автомобиля, который должен был заменить модель T, но его решения неизменно отвергались отцом. Однако падение продаж и сокращение доли на рынке привели к появлению модели A.

Во время разработки модели A, Генри Форд поручил сыну совместно с дизайнером Йожефом Гэламбом (англ. József Galamb) разработать для неё дизайн кузова. Эдсел уговорил отца оснастить машину механическими тормозами на все колёса и зубчатой скользящей передачей. В результате модель A имела большой коммерческий успех, будучи проданной в количестве 4 млн. экземпляров за четыре года своего производства.

Эдсел часто не соглашался со своим отцом по поводу многих решений,[10] поэтому, несмотря на близость их отношений, у них нередко вспыхивали ссоры.[11] Тем не менее, он сумел утвердить несколько решений, ставших удачными в долгосрочной перспективе. Им была создана дочерняя компания Mercury, также модели Lincoln Zephyr и Lincoln Continental создавались при его непосредственном активном участии. Он значительно укрепил экспорт Ford за рубеж и работал над модернизацией автомобилей (например, внедрение гидравлических тормозов).

Эдсел Форд скончался 26 мая 1943 года от рака желудка в Гросс-Пойнт-Шорс, штат Мичиган в возрасте 49 лет.[1][12] Похоронен на кладбище «Woodlawn» в Детройте. После его смерти Генри Форд вновь становится президентом компании. Все средства Эдсела безвозмездно переданы в Фонд Форда, основанного им вместе с отцом семью годами ранее.

Каждый из детей Эдсела принимал участие в развитии семейного бизнеса. В частности, Генри Форд II сменил своего дедушку на посту президента 21 сентября 1945 года.[13] Ему приписывается возрождение компании после Второй мировой войны.

Эдсел Форд являлся одним из крупнейших благотворителей и коллекционеров Детройта. После его смерти коллекции произведений искусства переданы в детройтские музеи.

Он также финансировал арктическую экспедицию 1926 года. В его честь названы горы Эдсел-Форд (англ. Edsel Ford Ranges) в западной Антарктиде[14].

В его честь были также названы две из трёх школ г. Дирборна. Магистраль I-94 также названа в честь Эдсела.

В сентябре 1957 года Ford Motor Company представила новую торговую марку — Edsel. Она не была коммерчески успешной и в 1960 году была упразднена.

  • A&E with Richard Guy Wilson, Ph.D.,(2000). America’s Castles: The Auto Baron Estates, A&E Television Network.
  • Bak, Richard (2003). Henry and Edsel: The Creation of the Ford Empire. Wiley ISBN 0471234877
  • Bridenstine, James. Edsel and Eleanor Ford House (неопр.). — Wayne State University Press (англ.)русск., 1989. — ISBN 0814321615.
  1. 1 2 Edsel Ford Dies in Detroit at 49. Motor Company President, the Only Son of Its Founder, Had Long Been Ill., Associated Press (26 мая 1943). Дата обращения 21 июля 2007. «Edsel Ford, 49-year-old president of the Ford Motor Company, died this morning at his home at Grosse Pointe Shores following an illness of six weeks.».
  2. ↑ Edsel Agonistes, Time (magazine) (7 сентября 2007). Дата обращения 21 августа 2007. «Edsel was a first name before it was ever a car name. But it was never a very popular thing to call a child: according to the Social Security Administration—which has time for this sort of thing—the name Edsel has ranked only as high as 400th on the top 1,000 names for boys, and that was in 1927. More popular names that year included the soaring Kermit, Buford and Elvin.».
  3. ↑ Henry Ford Estate: The Ford Family (неопр.). HenryFordEstate.org. Дата обращения 11 апреля 2007.
  4. ↑ Henry Ford’s Only Son Marries., New York Times (2 ноября 1916). Дата обращения 21 июля 2007.
  5. ↑ Josephine Clay Ford, 81, a Philanthropist, Dies, Associated Press (3 июня 2005). Дата обращения 21 июля 2007. «Josephine Clay Ford, a philanthropist who was the sole granddaughter of the automotive pioneer Henry Ford, died on Wednesday. She was 81 and lived in suburban. Her death was announced in an e-mail message to Ford Motor Company employees by the company chairman, Bill Ford Jr., a nephew. The message did not give a place or cause of death. Mrs. Ford, known as Dody, established a foundation with her husband that donated millions of dollars. Mrs. Ford was born in 1923, the third of Edsel and Eleanor Ford’s four children. Edsel was Henry Ford’s only son. Grosse Pointe Farms.».
  6. ↑ Josephine C. Ford is Wed in Michigan. Granddaughter of Founder of Motor Company Is Married to Walter B. Ford 2d, U.S.N.R., New York Times (3 января 1943). Дата обращения 21 июля 2007.
  7. ↑ 1930 US Census for Detroit, Michigan.
  8. ↑ Martha Parke Ford Makes Debut, New York Times (17 июня 1967). Дата обращения 21 июля 2007. «Martha Parke Ford, daughter of Mr. and Mrs. William Clay Ford, made her debut tonight at a reception at the Ford home on Lake Shore Road in nearby Grosse Pointe Shores, Michigan».
  9. Zena Simmons. Detroit’s historic Indian Village (неопр.). Detroit News. Дата обращения 11 апреля 2007. Архивировано 13 августа 2012 года.
  10. ↑ Edsel B. Ford
  11. ↑ Sorensen, Charles E.; with Williamson, Samuel T. (1956), My Forty Years with Ford, New York, New York, USA: Norton . Различные переиздания, включая ISBN 9780814332795., pp. 301–333.
  12. David L. Lewis. The Public Image Of Henry Ford (неопр.). Дата обращения 9 октября 2010.
  13. ↑ Henry Ford & Family (неопр.) (недоступная ссылка). Ford Motor Company. Дата обращения 11 апреля 2007. Архивировано 13 марта 2003 года.
  14. Эдсел-Форд горы — статья из Большой советской энциклопедии. 

Edsel — Википедия

Edsel (рус. Э́дсел) — дочерняя марка и самостоятельное подразделение Ford Motor Company, в 1958—1960 модельных годах безуспешно пытавшееся занять на североамериканском рынке нишу «среднедорогих» автомобилей.

Запуск марки Edsel — один из крупнейших провалов в истории автомобилестроения, считающийся одним из классических примеров маркетинговой ошибки. В Соединённых Штатах слово «Эдсел» стало нарицательным и совершенно однозначно ассоциируется с полным провалом

[1].

Edsel, задуманный как самостоятельное подразделение компании Ford (наравне с Mercury и Lincoln), имел в производственной программе полный модельный ряд из четырёх моделей (Citation, Corsair, Pacer, Ranger, — плюс универсалы Villager и Bermuda) с полноценным для тех лет выбором типов кузовов; пятая модель, точнее, полный модельный ряд «компактных» автомобилей Edsel Comet, так и не была запущена в серию как Edsel, но уже после ликвидации этого подразделения реализовывалась и обслуживалась через дилерскую сеть Mercury как просто Comet, не неся обозначения принадлежности к какой-либо марке, и пользовалась большой популярностью (в первый же год было продано больше автомобилей этой модели, чем «Эдселов» за все три года их производства в целом).

Вопреки расхожему заблуждению, автомобили Edsel не несли символики Ford — то есть, обозначалась как просто Edsel, наравне с существовавшими в то время такими же формально самостоятельными подразделениями Ford Motor Company — Mercury, Lincoln и Continental, а ни в коем случае не как Ford Edsel.

В начале-середине пятидесятых годов XX века господствующей силой на североамериканском рынке автомобилей стала так называемая «Большая Тройка» — General Motors (первое место по продажам), Ford Motor Company (второе) и Chrysler Corporation (третье). Маркетологи этих компаний подходили к целевому рынку примерно единообразно, разделяя его на три ценовых сегмента: бюджетный (low-price field), средней ценовой категории (medium-price field) и люксовый (luxury field).

Первый сегмент был представлен такими «народными» марками, как Chevrolet, Ford и Plymouth. Производство дешёвых автомобилей было сравнительно малодоходным, так как высокое конкурентное давление в их секторе рынка вынуждало производителей и дилеров постоянно снижать розничные цены, ограничивая норму прибыли, однако они играли важную роль в привлечении покупателей в автосалоны.

К сегменту среднедорогих автомобилей относились такие марки, как Pontiac, Oldsmobile и Buick, Mercury, Dodge и DeSoto. Эти автомобили в условиях постоянного экономического роста первого послевоенного десятилетия приносили своим компаниям львиную долю прибыли; очень часто более дешёвые марки служили для приманивания покупателей к более дорогим и лучше укомплектованным моделям — например, покупатель приходил в дилерское представительство Plymouth—Dodge, привлечённый низкой ценой «Плимутов», а уезжал оттуда уже на лучше укомплектованном, хотя и более дорогом, «Додже»; или покупал «Плимут» в качестве первого автомобиля, а через пару лет вместо него приобретал в трейд-ин уже более престижный, лучше укомплектованный и ненамного более дорогой «Додж».

Люксовый сегмент был представлен такими марками, как Cadillac, Lincoln, Chrysler (топовые модели) и Imperial (после выделения в отдельную марку). Эти автомобили выпускались в сравнительно небольших количествах, их продажи никогда не были массовыми и по сути они играли для своих компаний «имиджевую» роль.

Ценовые диапазоны для каждой из марок были вполне чётко определены: не было «бюджетных» «Бюиков» или «малолитражных» «Кадиллаков» — эти ниши были заняты другими автомобилями, выпускавшимися под специально для этого созданными марками, а те же «Бюики» и «Кадиллаки» были строго ограничены своей рыночной нишей и своим кругом покупателей с соответствующими запросами и финансовыми возможностями.

Также в то время, на волне постоянного экономического роста, маркетологи автомобилестроительных компаний использовали модель поведения покупателя, предполагавшую, что по мере своего карьерного роста человек начинает приобретать всё более дорогие и престижные автомобили («лестница Слоана»). В соответствии с этим представлением строился и модельный ряд корпорации, который старались поделить на цепочку стоящих на одну ступеньку выше или ниже друг относительно друга брендов. Наиболее жёстко придерживались этих представлений маркетологи General Motors, модельный ряд которой был выстроен в полном соответствии с принципом «лестницы» — от дешёвого «Шевроле» до роскошного «Кадиллака», с промежуточными «ступенями», идущими на примерно равном расстоянии друг между другом в плане оборудования, престижа и цены. Считалось, что, например, начав с «Шевроле», в следующий раз тот же человек купит в трейд-ин «Понтиак», затем — «Олдсмобил», «Бюик», и так далее. Собранная в этот период маркетинговая информация казалось бы подтверждала эту теорию, но на более длительной перспективе оказалось, что дело обстоит несколько иначе: хотя определённая группа покупателей, сделавших быструю и успешную карьеру, действительно действовали примерно в рамках этой закономерности, основная масса приобретавших новые автомобили скорее придерживалась принципа верности определённому бренду

(brand loyalty), соответствующему их уровню дохода и амбиций; то есть, купив сегодня новый «Шевроле», через год или несколько лет тот же человек приходил за «Шевроле» следующей модели.

Именно в середине 50-х годов корпоративный менеджмент компании «Форд», в состав которой в то время, наряду с собственно «Фордом», входили подразделения Mercury и Lincoln, оказался всерьёз обеспокоен тем фактом, что модельный ряд компании включал лишь одну марку средней ценовой категории — Mercury, против трёх у GM и двух у «Крайслера». В результате между дешёвыми «Фордами» и среднедорогими «Меркури», а также — между теми же «Меркури» и роскошными «Линкольнами», оставались вакантные рыночные ниши. Причём созданы они были не столько реальной разницей в цене между автомобилями этих брендов — различные модели «Меркури» были всё же достаточно равномерно распределены в обширном промежутке между «Фордом» и «Линкольном» — сколько психологическими барьерами между покупателями автомобилей различных ценовых категорий. Дело в том, что по принятым в ещё сравнительно патриархальном американском обществе пятидесятых годов «правилам приличия» считалось дурным тоном приобретение человеком автомобиля более роскошного, чем ему «было положено» по социальному статусу — даже если он мог позволить себе его покупку финансово. Пренебрежение общественным мнением в данном вопросе могло повлечь за собой, как минимум, косые взгляды со стороны соседей и родственников.[источник не указан 367 дней] Степень же престижности автомобиля была в те годы практически однозначно привязана к его марке.[источник не указан 367 дней]

В результате покупатель, ранее владевший «Фордом», а теперь могущий позволить себе что-то большее, мог посчитать, что «Меркури» для него будет излишне дорог, или, попросту говоря, слишком «крут» — и, как результат, приобрести в салоне конкурентов менее претенциозные «Додж» или «Понтиак». То же самое происходило и с покупателями, смотревшими в сторону чего-то более шикарного, чем их «Меркури», но всё же посчитавшими «Линкольн» излишне роскошным или не подходящим им по социальному статусу — привлекательными предложениями для них оказывались принадлежавшие конкурентам «Форда» марки «Бюик» или «Крайслер» — автомобили которых, тоже шикарные и, с учётом опций, зачастую не уступающие многим «Линкольнам» по цене, всё же не претендовали на роль символа абсолютного успеха в жизни. «Форду» же предложить в этих сегментах было по сути нечего — не по цене, а именно по уровню престижности, что рассматривалось как огромное упущение. Кроме того, сам «Линкольн» по своему положению в сложившейся «автомобильной иерархии» к тому времени явно отставал от конкурентного «Кадиллака», после упадка «Пакарда» окончательно ставшего мировым стандартом автомобильной роскоши.

Результатом этих опасений стал разработанный в середине 1950-х годов план структурной перестройки всех подразделений компании. В 1956 году из состава «Линкольна» было выделено самостоятельное подразделение Continental, занявшее место на самом верху корпоративного модельного ряда, наравне с топовыми моделями конкурентных Imperial и Cadillac — самому же «Линкольну» предстояло защищать честь компании в верхнем-среднем ценовом диапазоне, конкурируя главным образом с наиболее дорогими «Бюиками» и «Крайслерами». «Меркури» оставался ровно посередине модельного ряда, напрямую конкурируя с «Де Сото» и «Олдсмобилями». Промежуток же между «Меркури» и «Фордом», соответствующий по уровню «Доджу» и «Понтиаку», предстояло «заткнуть» автомобилям ещё одного нового подразделения — им и стал злосчастный «Эдсел». Это должна была быть не просто новая марка автомобилей — было запланировано полноценное новое подразделение корпорации, со своим модельным рядом, своей дилерской сетью, своим менеджментом и даже своими заводами (в полной мере эти планы не были реализованы). Именно это обусловило колоссальный уровень затрат уже на самых ранних стадиях работы над проектом, получившим название E-Car — изначально от experimental — «экспериментальный».

Разработка E-Car началась в 1955 году. Параллельно с инженерными и дизайнерскими решались вопросы позиционирования и маркетинга. «Форд» обратился в рекламное агентство Foote, Cone & Belding, сотрудники которого вскоре выдали список из 6 тысяч вариантов названия будущего автомобиля, делая упор на лёгкость и, при этом, звучность. Название автомобиля должно было состоять из двух слогов, звучать «по-американски», легко читаться простым обывателем и при этом быть звучным для радио- и телерекламы. Впоследствии маркетологи самого «Форда» отобрали из этих тысяч имён десять наиболее, на их взгляд, подходящих. Тем не менее, они были использованы лишь для обозначения моделей нового подразделения, для него самого же — и выпускаемой им марки — было избрано имя Эдсела Форда — рано умершего сына Генри Форда I, руководившего компанией в довоенные годы, что было сделано даже вопреки воли самой семьи Фордов, — совет директоров принял решение в отсутствие сына Эдсела, Генри Форда II, который, по собственному признанию, не желал «видеть имя своего отца вращающимся на колёсных колпаках автомобилей по всей стране». Впрочем, именно им к тому времени было проведено акционирование некогда семейного бизнеса клана Фордов, так что никаких реальных рычагов воздействия на ситуацию он уже не имел.

Несмотря на использование методов маркетинга на начальном этапе создания новой линейки моделей, финальные предсерийные варианты «Эдсела» создавались в обстановке полной секретности, без каких либо исследований мнения публики или даже будущих дилеров.

  • Оформление задней части;

  • 1958 Edsel — салон с «купольным» спидометром и кнопками переключения передач в неподвижной ступице рулевого колеса;

После окончания трёхлетнего цикла разработки, к 1958 модельному году, подразделение «Эдсел» получило полный модельный ряд полноразмерных легковых и грузопассажирских автомобилей, с практически всеми возможными в те годы вариантами кузовов и комплектаций. Считавшиеся по стандартам своих лет относительно небольшими Edsel Ranger и Pacer использовали общую рамную платформу с «Фордами» и имели колёсную базу в 118″ — почти 3 метра. Таким образом, даже они были, по современным меркам, огромны — между осями их колёс могла бы практически целиком уместиться современная микролитражка вроде Peugeot 107 или Daewoo Matiz. Эти автомобили, стоявшие в самом начале модельного ряда нового подразделения, снабжались только восьмицилиндровыми двигателями модели E-400, рабочим объёмом в 361 дюйм³ (без малого 6 литров) и мощностью 303 л. с.. Более крупные же Edsel Corsair и Citation имели общую платформу с автомобилями Mercury, базу в 124″ (3150 мм) и снабжались моторами мощностью 345 л. с. при рабочем объёме в 410 дюйм³ (6,7 л). Обе модели предлагались в вариантах кузовов: двух- или четырёхдверный седан и двух- или четырёхдверный хардтоп, а Pacer и Citation — ещё и как кабриолет. Правда, универсалы Villager и Bermuda в целях экономии оба были построены на «короткой» платформе «Фордов» с базой в 116″ (2950 мм), однако и они оснащались только V8, всё той же модели Е-400. На моделях Corsair и Citation автоматическая трансмиссия была стандартным оборудованием, а на более дешёвых — предлагалась за отдельную доплату. Тем не менее, абсолютное большинство «Эдселов» модели 1958 года вне зависимости от модели были снабжены автоматическими трансмиссиями, так как большая часть автомобилей, в особенности из первых производственных партий, уходила со сборочных заводов в наивысших возможных вариантах комплектации — маркетологи «Эдсела» намеревались таким образом показать потребителю высокий класс нового автомобиля, его современность и техническое совершенство. Кроме того, шасси автомобиля также было несколько более совершенным, чем у серийных «Фордов» и «Меркури», в частности, даже на более дорогих «Меркури» предлагавшиеся лишь за доплату «самоподводящиеся» тормоза, не требующие регулировки в процессе эксплуатации, имелись на «Эдселах» уже в стандартной комплектации.

Таким образом, с чисто технической точки зрения «Эдсел» определённо был далеко не худшим автомобилем своего времени, — крупным, мощным, комфортабельным и соответствующим последним достижениям тогдашнего автомобилестроения.

Cиловой каркас кузова «Эдселы» как «младшей», так и «старшей» серий унаследовали от своих предков — «Фордов» или «Меркури» 1958 модельного года соответственно. Сложная пластика кузовных панелей, обилие блестящего декора, огромные панорамные лобовое и заднее стёкла — всё это в полной мере соответствовало представлениям тогдашних американцев о том, как должен выглядеть «настоящий автомобиль». Правда, «Эдселы» были лишены ультрамодных в то время хвостовых плавников, но их место занимали «гребешки» (scallops) — продолговатые выштамповки на задних крыльях и (у седанов) дверях, охваченные петлеобразным блестящим молдингом и выделенные контрастным цветом. Тем не менее, в дизайне «Эдселов», в целом вполне стандартном для своего времени, были спорные элементы, которые многим не пришлись по душе — особенные нарекания вызывала непривычная вертикальная овальная решётка радиатора, наиболее цензурные из прозвищ которой — «хомут» и «сидение унитаза». Злые языки говорили, что автомобиль выглядел как «„Понтиак“, проглотивший лимон» и даже сравнивали двойную хромированную окантовку решётки с женским половым органом. На первых эскизных проектах[2] будущего автомобиля его передок украшал достаточно небольшой вертикальный щиток с узкой прорезью, отдалённо напоминающий воздухозаборник реактивного истребителя, однако команда инженеров опасалась перегрева двигателя из-за недостаточной подачи воздуха в радиатор, результатом чего стал постепенный переход в сторону будущего «сидения унитаза». Не понравились покупателям и такие особенности «Эдсела» модели 1958 года, как купольный спидометр, затруднявший считывание показаний, переключение режимов работы АКПП кнопками, расположенными на ступице рулевого колеса (там, где обычно располагалась кнопка звукового сигнала), и указатели поворотов на универсалах, которые имели вид стрелок, направленных к середине автомобиля, и поэтому при плохой видимости создавали ложное впечатление о намерениях водителя, подающего сигнал о повороте.

Качество сборки также оказалось не на высоте, что выяснилось уже незадолго до премьеры автомобиля. Дело в том, что на практике производство «Эдселов» в целях экономии средств никогда не было сконцентировано на одном заводе, занятом производством автомобилей только этой марки и имевшем специально обученный для этого персонал, как то было задумано изначально. Вместо этого выпуск модели 1958 года был «временно» распределён по различным заводам, параллельно собиравшим модели «Форд» и «Меркури» — в дополнение к уже имевшимся заказам. Это привело к большой путанице на производственных линиях и, в сочетании с недостатком контроля качества, в конечном итоге — к невысокому качеству сборки. Многие «Эдселы» покидали завод в полусобранном виде, с недостающими запчастями в багажниках и инструкциями по их установке для механиков дилерских центров, с криво установленными кузовными деталями, плохо выбранными зазорами, некачественной окраской и плохо закреплённой отделкой. В принципе, такие дефекты на вновь осваиваемых в производстве моделях не были редкостью в американской автомобильной промышленности 1950-х — начала 1970-х годов, с характерными для неё катастрофически быстрыми темпами обновления модельного ряда: в условиях ежегодного рестайлинга автомобилей нередко первые производственные серии начинающегося модельного года попадали к дилерам частично без установленной отделки или частично с отделкой предыдущего модельного года, и эти дефекты им приходилось исправлять своими силами. Однако применительно к совершенно новой марке, имидж которой только начинал складываться, это имело трагические последствия. Низкое качество сборки не добавляло автомобилям ни популярности, ни авторитета в глазах дилеров, их механиков и рядового потребителя. После шквала обращений по гарантийным случаям, механики стали расшифровывать слово Edsel не иначе как — Every Day Something Else Leaks («каждый день — новая течь»).

Так или иначе, премьера нового автомобиля прошла, как и было назначено, 4 сентября 1957 года — день, объявленный «Днём Эдсела» — E-Day. К этому времени уже были заключены договоры с дилерскими представительствами новой марки, готовыми к началу продаж, заказано сырьё для запланированных объёмов производства и был развёрнут выпуск запасных частей. Запуск автомобиля сопровождался мощной рекламной кампанией, причём для «подогрева» интереса к нему на рекламных материалах «Эдсел» изображался либо накрытым чехлом из ткани, либо в сильно искажённом, как бы при разглядывании через очень сильную линзу, виде, либо смазанным, как на фотоснимке машины, несущейся на полной скорости по хайвэю. С дилерами в обязательном порядке подписывались особые соглашения, категорически запрещавшие демонстрацию автомобиля до официального начала продаж. Таким образом, до премьеры публика не имела чёткого представления о внешнем виде и других особенностях автомобилей новой марки, зато благодаря созданной вокруг неё атмосфере секретности имела крайне завышенные ожидания: рекламные материалы обещали революционно новый «автомобиль будущего», не похожий ни на какой другой (never before a car like it), и при этом удовлетворяющий любому, даже самому взыскательному вкусу. В рекламной кампании были задействованы последние новинки индустрии, включая радио- и телепередачи, игрушечные масштабные модели, раздававшиеся в крупных торговых центрах, был снят демонстрационный фильм и даже поставлен мюзикл.

В «День „Эдсела“» почти 2,5 миллиона американцев пришло посмотреть на новый автомобиль в выставочные залы автосалонов. В тот же день было продано более 4 тысяч автомобилей, что было воспринято как хороший сигнал. Тем не менее, уже в течение недели после премьеры продажи резко упали, что недвусмысленно сигнализировало о том, что старт марки «Эдсел» по сути «провалился».

У провала была объективная причина — если в середине пятидесятых, когда была начата разработка «Эдселов», экономика США была на подъёме и продажи автомобилей росли, то в конце 1957 года начался очередной экономический спад (так называемая «рецессия Эйзенхауэра»), с неизбежным сокращением продаж автомобилей, в особенности в представленном моделями Edsel «среднедорогом» сегменте. В 1958 модельном году продажи новых автомобилей в целом по США упали на 31 % по сравнению с 1957 годом. В таких обстоятельствах даже давно существующие, хорошо известные покупателям производители этого сегмента испытывали трудности со сбытом продукции — что уж говорить о только что выведенном на рынок «Эдселе». Популярной новинкой американского рынка в те годы стали недорогие, компактные, экономичные, лёгкие в управлении модели: либо европейский импорт, в том числе — продукция европейских филиалов американских компаний (Opel, Vauxhall и немецкий филиал Ford), либо продукция небольших, по американским меркам, местных фирм — Nash, Rambler, Studebaker. Edsel же разочаровал потребителей — они получили просто «ещё одну» марку обычных полноразмерных американских автомобилей, возможно не хуже, но и не лучше других. Заведомо завышенные из-за слишком рано начатой и чрезмерно активной рекламной кампании ожидания потенциальных покупателей были обмануты.

Кроме того, большая часть «Эдселов» первых производственных серий принадлежала к хорошо укомплектованным моделям, да и сравнительно доступные Ranger и Pacer приходили к дилерам в основном в наиболее высоких — и дорогих — вариантах комплектации. И происходило это в самом начале модельного года, в то время, когда у дилеров всё ещё оставались существенные запасы нераспроданных автомобилей предыдущего модельного года, которые распродавались с огромными скидками. Впрочем, даже новые автомобили 1958 модельного года других производителей, включая фордовский «Меркури», зачастую при близком уровне отделки и комплектации стоили дешевле, чем поставлявшиеся дилерам «упакованные» варианты «Эдселов». Естественно, покупатели в большинстве своём делали выбор в пользу автомобилей привычных марок.

Таким образом, одна из основных причин провала «Эдсела» — маркетинговая ошибка: неудачное время, выбранное для премьеры автомобиля, и неверное, размытое позиционирование Edsel в узкой нише между низшим (представленном моделями Ford) и средним (занимаемом автомобилями Mercury) сегментами рынка.

Модельный ряд Ford Motor Company в 1958 году.
FORD EDSEL MERCURY LINCOLN
Continental $4802 — $4927
Capri $4803 — $4951
Premiere $4334 — $4798
Park Lane $4280 — $4405
Citation $3500 — $3766 Montclair $3236 — $3597
Corsair $3311 — $3390
Pacer $2700 — $2993 Monterey $2652 — $3081
Fairlane 500 $2410 — $3138 Ranger $2484 — $2643 Medalist $2547 — $2617
Fairlane $2196 — $3407
Custom 300 $1977 — $2119

Из таблицы видно, что ценовые вилки на модели Edsel и Mercury бюджетного и среднего ценовых диапазонов были очень близки друг к другу, причём Edsel Pacer и Edsel Corsair в базовой комплектации стоили дороже, чем сравнимые Mercury, при меньшей престижности бренда и худшем уровне отделки, а в случае Pacer — ещё и меньших размерах. Реально ощутимая разница в стоимости имелась лишь между самыми дорогими моделями — причём теперь уже топовые «Меркури» семейства Park Lane стоили ощутимо дороже соответствующих «Эдселов», вплотную приближаясь к территории «Линкольнов».

Таким образом, вместо изначально планировавшегося для него места, промежуточного по престижности между «Фордом» и «Меркури», в действительности «Эдсел» не имел чётко очерченной позиции в производственной программе Ford Motor Company, создавая внутреннюю конкуренцию другим подразделениям компании и не давая покупателю ясного понимания того, что же он, в конце концов, покупает: более дорогой «Форд», более дешёвый «Меркури», или нечто среднее по престижности между ними.

В сочетании с уже упомянутыми ошибками в маркетинге и дизайне, а также изначально не очень высоким качеством изготовления ввиду неразберихи на производстве, этого оказалось достаточно для громкого провала модели 1958 года.

Уже в конце сентября, чувствуя неладное, руководство концерна решило предпринять вторую маркетинговую атаку на покупателей, в этот раз уже с упором на более доступные варианты «Эдселов». Апофеозом новой рекламной кампании стало Edsel Show — музыкальное варьете, начинённое огромным количеством «продакт-плейсмент», в котором принимали участие звёзды масштаба Френка Синатры и Луи Армстронга. Оно было показано в прямом эфире 13 октября 1957 года, а позднее — в записи — на Атлантическом побережье США. Тем не менее, из 53 миллионов американцев, посмотревших шоу, утром следующего дня лишь мизерная часть отправилась к ближайшему дилеру «Эдсела». Эффект от одной из самых масштабных рекламных акций в истории оказался практически нулевым.

По итогам 1958 модельного года, длившегося с 4 сентября 1957 по осень 1958 календарного, было продано 63 110 «Эдселов» — не самая плохая цифра, но более чем втрое ниже порога рентабельности предприятия, составлявшего по минимальным оценкам 200 тысяч экземпляров. Хуже того — стало очевидно, что «Эдсел» не освоил новую, ранее не использовавшуюся Ford Motor Company рыночную нишу, а просто оттянул на себя часть покупателей из автосалонов марок «Форд» и «Меркури». Если в 1957 модельном году «Меркури» было продано почти 300 тысяч автомобилей (286 163 экземпляров), то в 1958 продажи упали более чем вдвое — до 133 271 экземпляра, в чём, помимо общего кризиса отрасли, была огромная и несомненная вина «Эдсела». Продажи «Форда» также упали практически вдвое — с 1,7 млн автомобилей в 1957 до всего лишь 990 тыс. в 1958, в чём также отчасти — хотя и в меньшей степени — были повинны напрямую конкурировавшие с «Фордами» «младшие» модели Edsel, а также — урон, полученный в результате эпопеи с «Эдселом» репутацией компании. Вместо расширения своей рыночной доли за счёт запланированной изначально продажи дополнительных как минимум 200 тыс. автомобилей новой марки, FoMoCo по итогам 1958 модельного года сократила свою долю на рынке практически вдвое (с примерно 2 млн проданных автомобилей до ок. 1 млн.), а само подразделение «Форд» потеряло принадлежавшее ему в 1957 году первое место по продажам — в то время, как конкуренты из «Шевроле» даже в кризисный 1958 модельный год продали практически столько же автомобилей, сколько и в благополучный предыдущий 1957.

Стоит отметить, что в том же 1957 году один только «Олдсмобил» сумел реализовать более 385 тыс. автомобилей, а все принадлежащие General Motors марки среднего ценового диапазона вместе взятые — более 1 миллиона, то есть, даже изначальная рыночная доля «Меркури» была чрезвычайно мала по сравнению с конкурентами. Попытка «разделить» её на два подразделения оказалась заведомо провальной.

  • Edsel Ranger 2door Hardtop side.jpg
  • Edsel Ranger 2door Hardtop side.jpg
  • Edsel Ranger 2door Hardtop tail.jpg
  • Edsel Ranger 2door Hardtop tail.jpg

    1960 Edsel Ranger 4dr Sedan

  • Edsel Ranger 2door Hardtop tail.jpg

Что касается последующих моделей «Эдселов», то, обеспокоенный высокими и не окупающимися затратами, вице-президент корпорации Роберт Макнамара (впоследствии ставший министром обороны США) значительно урезал финансирование на их разработку, из-за чего модельный ряд 1959 года стал в два раза у́же — все модели «переехали» на более короткую платформу серийных «Фордов» и получили единую колёсную базу вместо двух её вариантов у моделей 1958 года, что устраняло внутреннюю конкуренцию с «Меркури», но при этом окончательно превращало «Эдсел» в чуть более люксовый вариант «Форда». Кроме того, был значительно урезан модельный ряд универсалов за счёт двухдверных моделей (и без того не пользовавшихся широким спросом) и Bermuda с фальшь-деревянной отделкой (слишком близких к аналогичным Ford Country Squire), а наряду с единственной оставшейся 6-литровой «восьмёркой» стал доступен более экономичный шестицилиндровый двигатель. Внешность автомобиля была существенно переработана, став более современной. Вертикальная тема решётки радиатора была сохранена, но место «сидения унитаза» занял намного более скромный и элегантный щиток. Были убраны и такие одиозные детали оборудования салона, как купольный спидометр и переключатель передач на ступице рулевого колеса.

Но было уже поздно — продажи 1959 модельного года оказались ещё на треть хуже, чем в 1958. Директор Mercury Edsel Lincoln Division Джеймс Нэнци подал в отставку. Даже весьма привлекательные внешне модели 1960 года, предлагавшиеся в виде единственного варианта Ranger (плюс универсал) и по сути бывшие кузовами серийных «Фордов» со слегка изменённой отделкой, расходились очень плохо — было продано всего 2,5 тысячи до полного прекращения производства, произошедшего уже в ноябре 1959 календарного года. Общий выпуск всех моделей «Эдсел» составил 110 847 автомобилей.

В наибольшей степени ожиданиям покупателей тех лет соответствовала бы запланированная к производству с 1960 модельного года так называемая «компактная» модель Edsel Comet, которая при лишь немного уменьшенных габаритах пассажирского салона была намного компактнее, экономичнее и легче в управлении по сравнению с обычными американскими автомобилями тех лет. Однако весной 1960 года, незадолго до начала производства, она была окончательно выведена из модельного ряда «Эдсела», — это означало, что второго шанса этому имени дано уже не будет, — и впоследствии продавалась уже как часть линейки моделей «Меркури», хотя и без явного указания марки, пользуясь при этом весьма большим успехом на фоне характерного для того периода общего повышения интереса к «компактным» автомобилям. В первый же год было продано больше автомобилей этой модели, чем «Эдселов» за все три года их производства в целом. Позднее она была уже официально обозначена Mercury Comet. Смогла ли бы модель Comet спасти марку «Эдсел», будь она выпущена под этим брендом — дискуссионный вопрос и по сей день.

Общие финансовые потери «Форда» от проекта «Эдсел» составили, по разным оценкам, от $250 000 000 до $350 000 000, что примерно соответствует $2 000 000 000 на начало XXI века. Впрочем, компания достаточно быстро от них оправилась. Имя «Эдсел» быстро стало частью американского фольклора и ассоциируется с полным и абсолютным провалом, став таким образом нарицательным. Его провал показал как наличие огромного количества нерешённых проблем в американском автомобилестроении как отрасли, — впоследствии, уже в начале 1960-х годов эта тема была развита в знаменитой книге Ральфа Нейдера, — так и ограниченность возможностей маркетинговых технологий, как в области анализа рынка и планирования продукта, так и в области его продвижения.

Сейчас в мире осталось около 6000 автомобилей Edsel. В наши дни автомобили этой марки пользуются популярностью у коллекционеров. Цены на сохранившиеся экземпляры колеблются в значительной степени в зависимости от типа кузова (наиболее дёшевы седаны, наиболее дороги открытые модели) и степени сохранности.

  • Статья в Washington Post
  • «All About Ford’s Luxury Loaded Edsel.» Popular Science, September 1957, pp. 98–103/282-283.
  • Barron, James. To Ford, a Disaster. To Edsel Owners, Love., The New York Times (1 августа 2007).
  • Bonsall, Thomas E. Disaster in Dearborn: The Story of the Edsel (англ.). — Stanford University Press (англ.)русск., 2002. — ISBN 978-0804746540.
  • Brooks, John. «The Fate of the Edsel» in Business Adventures. New York: Open Road, 2014 edition, ISBN 978-1497644892
  • Daines, Robert. Edsel: The Motor Industry’s Titanic (неопр.). — Academy Books, 1994. — ISBN 978-1873361191.
  • Deutsch, Jan. The Edsel and Corporate Responsibility (неопр.). — Yale University Press, 1976.
  • Dicke, Tom. «The Edsel: Forty Years as a Symbol of Failure,» Journal of Popular Culture, June 2010, Vol. 43 Issue 3, pp 486–502
  • Lacey, Robert. Ford: The Men and the Machine (неопр.). — Little Brown and Company (англ.)русск., 1988.
  • Wallace, David. Naming the Edsel (неопр.) // Automotive Quarterly. — Т. XIII, № 2. — С. 182—191.
  • The Auto Editors of Consumer Guide. Encyclopedia of American Cars: A Comprehensive History of the American Automakers From 1930 to Today (англ.). — Publications International, Ltd., 2006.
  • Warnock, C Gayle. The Edsel Affair.. What Went Wrong (неопр.). — Pro West, 1980.
  • Warnock, C Gayle. The Rest of the Edsel Affair (неопр.). — AuthorHouse (англ.)русск., 2007. — ISBN 978-1434332905.

история одного провала — Ретроавтомобили

© Driving.ca© Driving.ca

В середине 50-х годов прошлого века автомобильный рынок США переживал рассвет. Благосостояние населения росло, производители баловали клиентов широким ассортиментом авто. Сформировалась главная троица компаний, занимающихся выпуском машин: General Motors, Chrysler и Ford. Последняя занимала второе место по объему продаж и во что бы то ни стало хотела занять позицию лидера.

Каждый из производителей содержал по несколько дочерних подразделений, выпускающих авто разных классов и ценовых сегментов. У «Форда» таковыми были собственно Ford, Mercury и Lincoln. Под этими брендами выпускались машины бюджетного, среднего (бизнес) и премиум классов, соответственно. Аналогичная структура была и у других членов «Большой троицы», но у «Крайслера» и «ДжиЭм» таких подразделений было по 5.

У Chrysler и GM был почти идеальный порядок в позиционировании. Начинающий молодой автомобилист покупал себе малолитражный Chevrolet. По мере карьерного продвижения он становился богаче, и когда приходило время, менял авто на более престижный Oldsmobile, Pontiac или Buick. Достигая карьерных вершин, он пересаживался на Cadillac. Все просто и логично, но у «Форда» наблюдались некоторые сложности с таким ранжированием. Под основной маркой продавались не только малолитражки и бюджетно-средний класс, но и авто посолиднее, а средний и верхний класс были представлены не очень широким выбором моделей.

Рождение Edsel

Требовалось навести порядок, расширить ассортимент, создать узнаваемую новую марку, которая привлечет клиентов. Работы по новому проекту стартовали в 1955 году. На них выделили огромные средства, так как планировалось не просто сделать несколько «Фордов» под новым именем, а создать полноценное подразделение, со всеми атрибутами самостоятельного производителя (вроде отдельных фабрик и дилерских центров).

Работы по непосредственно конструированию новых машин велись в обстановке секретности. Их итогом стал запуск в конце 1957 года новой марки Edsel, названной так в честь Эдсела Форда — сына основателя компании.

Эдсел Форд © Caryn SchulenbergЭдсел Форд © Caryn Schulenberg

Модельный ряд включал четыре седана (с модификациями хардтоп и кабриолет, 2 и 4 дверьми) и два универсала. Младшей моделью был Edsel Ranger, продававшийся за $2500 (около $22 тыс. в современных ценах). За ним следовал Edsel Pacer, который стоил $2700 ($24 тыс.). Предтоповая модель Corsair стоила уже $3300 ($29 тыс.), а за флагман компании Citation просили от $3500 ($31 тыс.). Универсалы Edsel Villager и Bermuda тоже продавались по ценам в районе $2-3 тыс.

Edsel Villager © 1ZOOM.RUEdsel Villager © 1ZOOM.RU

Все автомобили строились на рамных платформах Ford, используемых и для других моделей. Однако облик новинок был уникализирован, машины обладали рядом уникальных внешних особенностей. Первая из них — необычное оформление передка. Вместо сплошного хромированного бампера, модного в те времена, использовалась состоящая из двух половин конструкция, разделенная посредине продолговатой решеткой в обрамлении.

© Яндекс© Яндекс

Сзади автомобили не имели популярных в 50-е плавников. Вместо них дизайнеры использовали обрамление крышки багажника, напоминающее силуэт летящей чайки. «Крылышки» по краям задней части переходили в V-образные выштамповки на крыльях, обрамленные хромированным молдингом.

© Википедия© Википедия

Бампер Edsel был под стать моде тех лет, массивным и хромированным. Необычный внешний вид, действительно, сделал машины марки Edsel уникальными.

© Яндекс© Яндекс

Не обошлось без новых решений и внутри. Так, рулевое колесо имело неподвижную ступицу, на которой располагались кнопки управления КПП. Коробка-автомат была стоковой опцией для Edsel Corsair и Citation, а на модели подешевле ставилась в верхних комплектациях. Приборную панель увенчивал купольный спидометр с вращающимся внутри колесом, на котором были метки скорости.

© Autoweek© Autoweek

Под капотом у Edsel располагались двигатели Ford V8. На модели Ranger, Pacer, Villager и Bermuda ставились моторы E-400 с рабочим объемом около 6 литров и мощностью 303 лошадиных силы. Edsel Corsair и Citation оснащались движками V8 на 6,7 литра, мощностью 345 «коней». Кони эти, правда, как и у всех авто США тех времен, были так себе, гораздо меньше европейских, ибо мощность было принято снимать на валу, без навесных элементов.

© iCollector.com© iCollector.com

Провал и его причины

С новой маркой авто в Ford все связывали очень большие надежды. Однако с началом продаж стало ясно, что это провал. В первый день было приобретено около 3,5 тыс. авто, и ничто не предвещало беды. Но в дальнейшем объемы сбыта пошли вниз, и за 1958 год было реализовано всего порядка 70 тыс. машин. Этот показатель оказался втрое ниже предполагаемого, необходимого для выхода бренда на прибыльность. Попытки исправить ситуацию привели к выпуску в 1959 году нового поколения моделей, но упрощенных и удешевленных, а потому непопулярных.

Edsel Ranger 1960 © Bring a TrailerEdsel Ranger 1960 © Bring a Trailer

Всего компании удалось реализовать немногим больше 100 тысяч машин за 3 года, и в 1960 году от марки Edsel отказались. Итогом запуска нового бренда стали огромные убытки, оцениваемые экспертами в сумму более $300 млн. В ценах 2018 года — до $3 млрд.


Главной причиной провала Edsel стали кризис в США и насыщение рынка. В 1958 с падением продаж столкнулись все производители авто. Кроме того, новый бренд в итоге не заполнил пустоты, а оказался конкурентом марке Mercury, чьи машины продавались по аналогичным ценам.

Mercury Monterey - прямой внутренний конкурент Edsel © Mecum AuctionsMercury Monterey — прямой внутренний конкурент Edsel © Mecum Auctions

Консервативные американцы без особого энтузиазма приняли новизну дизайна. Критике поддавался дизайн передней части. Во вставке находили сходство с крышкой унитаза и женскими половыми органами (дедушка Фрейд одобряет), что явно не способствовало успешным продажам. Не всем нравились и внутренние новшества: кнопки КПП на руле и необычный спидометр.

Крах марки Edsel стал закономерным, и сейчас в США это слово является нарицательным, синонимом грандиозной неудачи. До наших дней дошло чуть больше 5 тыс. машин Edsel, многие из которых находятся не в лучшем состоянии. Однако те экземпляры, что уцелели, сейчас высоко ценятся коллекционерами.

Edsel — скандальный автомобиль компании Ford

Ruslan Vaudou — 2017-04-15 — 2018-06-11

Edsel 1959 модельного года, легко узнаваемая решеткеEdsel 1959 модельного года, легко узнаваемая решетке

Ruslan Vaudou — 2017-04-15 — 2018-06-11

Сразу следует отметить, что его производство происходило на площадках отдельного самостоятельного подразделения, принадлежавшего компании Ford Motor Company. Также следует внести ясность в тот факт, что автомобили Edsel не имели на кузове символики Ford — то есть, автомобиль назывался просто Edsel, примерно так же, как в то время работало самостоятельное подразделение Mercury, а ни в коем случае не как Ford Edsel.

Задняя оптика Edsel 1959 годаЗадняя оптика Edsel 1959 года

Сейчас в компании Ford Motor Company очень не любят вспоминать историю с брендом Edsel. И не удивительно — ведь автомобили этой марки можно назвать самым громким провалом в истории компании.

Началось все в 1950 году, когда маркетологи Ford Motor Company решили, что им нужно обязательно создать автомобили, что составили бы конкуренцию Oldsmobile от General Motors. Этакую средину, что стоила бы дешевле Lincoln и Mercury, но дороже Ford.

К разработке новых автомобилей подошли со всей тщательностью. Проект «E-car» («экспериментальный автомобиль») продумывался со всех сторон несколько лет. Название Edsel было дано в честь сына Генри Форда (Henry Ford) — Эдсела Форда (Edsel Ford), который скончался в 1943 году, за три года до смерти отца, так и не сыграв никакой заметной роли в истории Ford Motor Company (папаша, считая сына мягкотелым и бесхарактерным делал все, чтобы свести эту роль к минимуму).

Реклама называла Edsel, которому нет аналоговРеклама называла Edsel, которому нет аналогов

Первые Edsel были представлены на суд публики 4 сентября 1957 года — в компании эту дату даже окрестили «E-day». Громкая рекламная компания представила новые автомобили как «принципиально новые», хотя на деле это было далеко не так, поскольку технически Edsel мало чем отличались от Ford и Mercury. И несколько неплохих (и даже по-своему инновационных) решений не могли скрыть от глаз эту схожесть, так расходящуюся с рекламными заявлениями. В продажу поступили четыре модели — Citation и Corsair, построенные на базе Mercury и несколько меньшие Pacer и Ranger, в основу которых легли автомобили Ford.

Модельная линейка Edsel 1968 годаМодельная линейка Edsel 1968 года

Этот бренд был попыткой закрыть брешь между доступной маркой Ford и премиальной Mercury. Машины Edsel вышли ненадежными, ожиданий не оправдали, имели дурацкое управление автоматической коробкой на руле, но одной из главных причин фиаско был дизайн.

Кто-то шутил, что перед автомобиля рисовал один человек, а зад другой, причем парочке было запрещено общаться друг с другом. Многие смеялись над смешным спидометром. Но главным объектом для издевок была решетка радиатора, которая по замыслу стилистов должна была быть похожа на щит. Щит happens! «Гриль» Edsel называли и подковой, и сиденьем для унитаза, а особо острые языки сравнивали его с женскими… ну, вы понимаете. И о каком успехе после этого может идти речь?

Edsel Villager универсал, были версии шести- и девятиместныеEdsel Villager универсал, были версии шести- и девятиместные

В дальнейшем историки и маркетологи не раз пытались объяснить причину столь феноменального провала. Ведь согласно всем предварительным исследованиям, проект «E-car» сулил огромную прибыль и обещал пользоваться большим успехом. Да и на рекламную компанию Ford Motor Company не поскупилась.

Считается, что автомобили эти были неплохи, но их сгубил неправильный маркетинг. И особенно неразумная цена — Edsel получились слишком дорогими. По цене они значительно превосходили автомобили Ford и практически приблизились к более престижным и проверенным временем Mercury. То есть те потребители, у которых деньги были, предпочитали более дорогой сегмент, в то время как те, у кого их было мало, даже и не смотрели в сторону Edsel.

Edsel Citation 1958 годаEdsel Citation 1958 года

К тому же, конец 50-х годов ознаменовался спадом интереса у потребителей к огромным американским автомобилям. Все больше людей заглядывалось на маленьких, экономичных и куда более надежных «европейцев». Кстати, когда в 1960 году Ford Motor Company представила небольшой Falcon, новинка в первые же месяцы разошлась числом в 400 000 штук.

Немалую роль в провале Edsel сыграло и недостаточно высокое качество этих авто. К тому же, Ford Motor Company так и не сумела обеспечить своим потребителям хорошую техническую поддержку. Обслуживанием занимались наскоро обученные механики, что до этого ремонтировали Ford и Mercury и еще не успели набраться достаточного опыта для работы с новинками.

Но и это еще не все. Считается, что причинами гибели марки являются также дизайн и название. Дизайнеры изо всех сил пытались придать автомобилю неповторимый облик, прибегнув к такому классическому способу, как узнаваемый элемент, вроде решетки радиатора Mercedes или «ноздрей» BMW. В результате, перед Edsel украсила некая геометрическая фигура, которая будила в воображении покупателей нелестные сравнения. Ну, а что касается названия, то слово «Edsel» звучало для многих как «Dead Cell» — «севшая батарея». Парадокс состоит в том, что Ford Motor Company угрохала немалые деньги в процесс подбора названия для новой марки.

Есть и еще одна теория, объясняющая причину провала. Мистическая — Эдсел Форд был весьма несчастливым человеком, всегда оставаясь в тени своего отца, который не скупился на унижения для сына. Стоило ли называть в его честь коммерческое предприятие? Кстати, Генри Форд II (внук Генри Форда основателя и сын Эдсела) не хотел сначала использовать имя отца для названия нового бренда. Но, в итоге, поддался уговорам своих помощников. Видимо, слушать нужно лишь свой внутренний голос и никого более.

Как бы то ни было, но с тех пор у бизнесменов США появилось жаргонное словечко «edsel», означающее «полный провал» и «крах».

История создания марки Edsel

Тогда никто не мог и предположить, что пройдет всего несколько лет и слово Edsel станет синонимом понятия «коммерческая катастрофа». Сегодня мы вспоминаем историю самого неудачного автомобильного проекта США, а может быть и всего мира.

Основой для двух модельных семейств Edsel стал Ford Fairlane и Mercury Monterey

Требуется расширение

Расклад сил на автомобильном рынке послевоенной Америки кажется предельно простым. Есть игроки большой детройтской тройки и есть все остальные. Но даже в величественном триумвирате General Motors, Ford и Chrysler силы на деле не были равны. «Голубой овал» по продажам уверенно опережал империю Уолтера Крайслера и столь же убедительно проигрывал «Джи-Эм». Причем если собственно бренд Ford вполне успешно конкурировал с автомобилями Chevrolet, то игравший в среднем ценовом диапазоне Mercury не имел шансов в поединке с «джиэмовскими» Pontiac, Oldsmobile и Buick. Вот почему еще в конце 40-х в Дирборне осознали необходимость создания нового бренда, который бы занял нишу где-то между Ford и Lincoln.

Рой Браун рядом со своим несчастливым детищем. После провала Edsel, Брауна отправят в ссылку в европейскую студию Ford. Там он создаст знаменитую модель Cortina, которая принесет «Голубому овалу» огромные деньги — гораздо больше, чем было потеряно при катастрофе марки Edsel

Казалось бы, задача предельно ясна, нужно только действовать. Но необходимо четко представлять себе положение вещей в империи «Голубого овала», чтобы понять, почему процесс шел крайне медленно. Дело в том, что в 50-х в системе Ford шла отчаянная внутренняя борьба за влияние между, скажем так, старой гвардией — менеджерами-ветеранами, работавшими в Дирборне уже много лет, и группой молодых амбициозных управленцев, пришедших в компанию сразу после войны. Группу молодых людей, прозванную Whiz-kids, то есть «парни-волшебники», пригласил сам внук Генри Форда — Генри Форд Второй, вставший у руля компании в 1947-м. Великолепные аналитики и экономисты, они совершенно равнодушно относились к автомобилям, зато знали как зарабатывать большие деньги.

Любопытно, что первыми о необходимости нового бренда заговорили как раз «старики». В начале 50-х вице-президент по продажам Джон Дейвис, основываясь на данных маркетинговых исследований, предложил новую линейку среднеразмерных автомобилей, включавшую бы седан, спорткупе, хардтоп и кабриолет. Помимо прочего, новый бренд, дебют которого планировался на 1958 год, помог бы увеличить число дилеров Ford Motor Company — показатель, по которому «Голубой овал» безнадежно проигрывал General Motors.

Но если бы все было так просто. Прослышав об этом плане, «парни-волшебники» сразу поставили под сомнение его эффективность и представили свой вариант.

В рекламе Edsel беззастенчиво называли автомобилем, аналогов которому еще не существовало

Новую концепцию предложил один из самых удачливых и влиятельных молодых управленцев Фрэнсис Рейт. Да, новый бренд необходим, но, во-первых, он должен появиться на рынке годом раньше, а главное — состоять из двух различных по размерам модельных семейств. Более компактное займет нишу между Ford и Mercury, а то, что побольше, — между Mercury и Lincoln. Амбициозный и рискованный план, по расчетам «фордовских» стратегов, должен был увеличить рыночную долю «Голубого овала» к концу десятилетия аж на 20%. Сыграло свою роль и то, что автор смелой концепции Рейт буквально только что провернул крайне выгодную для Ford сделку в Европе и купался в лучах славы героя дня. В итоге совет директоров компании одобрил именно его план.

Новое лицо

Поначалу новый бренд, получивший кодовое имя E-car («Экспериментальный автомобиль»), планировали создать с нуля — со своими моторами и кузовами. Оказалось слишком дорого. Пришлось прыгать от печки — то есть, от стандартных моделей Ford и Mercury. При этом команде стилистов отдела перспективных разработок строго-настрого приказали сделать нечто совершенно непохожее ни на один другой автомобиль. Молодой и амбициозный дизайнер Рой Браун с энтузиазмом взялся за дело. Задача, учитывая имевшиеся вводные, казалась непростой, но E-car получился, ровно как и заказывали, совершенно непохожим на конкурентов.

Модельная линейка Edsel 1968 года как на ладони. Модели Citation и Corsair построены на шасси Mercury, более дешевые Pacer и Ranger — на «фордовской» платформе

— Работа над проектом началась очень неожиданно, — вспоминал много позже Браун. — Первым делом мы вышли на улицу и стали внимательно рассматривать все проезжавшие мимо автомобили. И вскоре заметили одну общую черту всех машин — это дизайн передней части, напоминавший широкую, хищную пасть.

Именно обрамлению радиатора — настоящему лицу автомобиля в прямом и переносном смысле — Браун и компания решили уделить особое внимание, вместо широкой «горизонтальной» пасти предложив вертикальный элемент как на довоенных Packard и De Soto. Получилось свежо и необычно. Овальный медальон, отдалённо напоминавший фирменный треугольник Alfa-Romeo, мгновенно выделял «экспериментальный автомобиль» из потока — ничего и близко похожего в ту пору не было ни у одного американского автомобиля. Другой яркой чертой E-car стала задняя светотехника. Браун соригинальничал, разместив стилизованные под бумеранги стоп-сигналы максимально высоко. Крайне необычным казалось и элегантное графическое решение задних крыльев. В результате небольшой команде дизайнеров удалось добиться запоминающегося и яркого облика, обойдясь при этом без пресловутых килевых плавников и прочих вычурных декоративных элементов, столь характерных для машин эпохи Детройтского барокко. Когда 15 июня 1955 года Рой Браун представил полномасштабную стеклопластиковую модель «экспериментального автомобиля» «фордовской» верхушке — зал разразился оглушительными аплодисментами.

Можно по-разному относиться к дизайну Edsel, но следует признать — работа Роя Брауна получилась броской и запоминающейся. На снимке хардтоп Pacer 1958 года

Если внешне E-car явно выделялся из толпы, то в техническом плане машина повторяла серийные модели Ford и Mercury во всем, за исключением единичных деталей. Стоит отметить V-образные «восьмерки» эксклюзивного для нового семейства рабочего объема 5915 см³ и 6718 см³ (V8 на Ford и Mercury отличались другой кубатурой), а также 3-ступенчатую АКП с уникальными кнопками переключения, расположенными прямо на ступице рулевого колеса. В остальном машина представляла собой набор из стандартных «фордовских» запчастей — рамное шасси, передняя независимая подвеска с гидравлическими амортизаторами, полуэллиптические рессоры сзади, рулевое управление червячного типа, барабанные тормоза по кругу.

Элегантный шестиместный кабриолет Edsel Citation — самая дорогая модель в линейке. Цена начиналась с $3766

Оставалась одна маленькая, но принципиальная проблема — новая модель все еще была безымянной… Любопытно, что одним из первых вариантов, предложенным кем-то из высокопоставленных менеджеров, был именно Edsel. Однако Генри Форду Второму, говорят, претила сама мысль того, что имя его отца будет вращаться «на тысячах колесных колпаков по всей стране». И вскоре поиск подходящего имени для нового бренда стал чуть ли не проблемой номер один. Отдел спецпроектов подготовил целый список требований к названию. Оно должно быть коротким — не больше трех слогов, звучным и не содержащим «тяжеловесные» буквы M, W и K. Кроме того, слово должно быть истинно американским и не вызывать никаких негативных ассоциаций.

Универсал Edsel Villager в зависимости от версии мог быть как шести-, так и девятиместным

Рекламное агентство Foote, Cone & Belding, занимавшееся раскруткой проекта Е-car предложило, в общей сложности, 18 тысяч различных вариантов, но ни один из них не нравился руководству. В отчаянии «фордовцы» обратились за помощью к поэтессе Марианне Мур. Свободная от догматических оков представительница модернизма выдала на гора несколько десятков вариантов, просто поражавших воображение фантазией и оригинальностью. Как вам понравится Hurricane Accipiter, Resilient Bullet или Utopian Turtletop? То бишь «Громовой ястреб», «Пружинистая пуля», «Утопичная черепаха»? Лихо! А еще говорят, что Qashqai не слишком удачное имя для автомобиля…

Кнопки автоматической трансмиссии, вынесенные на ступицу рулевого колеса, — одна из немногих уникальных фишек Edsel. Правда, система Teletouch drive оказалась ненадежной, и от нее отказались уже на второй год выпуска

Неудивительно, что поэтессу вежливо поблагодарили и вернулись к первоначальному списку. В конце-концов в финальную пульку вышел следующий квартет претендентов Ranger («Странник»), Corsair («Пират»), Pacer («Иноходец»), Citation («Цитата»). Явного фаворита среди них не оказалось, и никто из высших менеджеров Ford не решался взять на себя ответственность за непростое решение. В конце-концов, когда больше медлить было нельзя, председатель совета директоров Эрнест Брич в сердцах бросил «Черт возьми, давайте уже назовем ее Edsel, я сам улажу все формальности с семьей Форд!».

Так выглядел салон Edsel со стандартной коробкой передач

Сказано — сделано. И 19 ноября 1956 года на специально созданной пресс-конференции Генри Форд Второй официально объявил, что новое отделение фирмы получит имя его столь рано ушедшего из жизни отца.

Катастрофа на взлетной полосе

Теперь-то пропагандистская машина «Голубого овала» заработала на полную катушку. За следующие десять месяцев реклама еще несуществующего автомобиля наводнила американскую прессу. А 4 сентября 1957 года — в день официального вывода Edsel на рынок — компания оплатила поистине грандиозную телевизионную презентацию. Без преувеличения миллионам зрителей, прильнувшим к экранам, новый бренд представляли самые-самые звезды поп-культуры Бинг Кросби, Луи Армстронг, Фрэнк Синатра! По итогам года презентационное шоу Edsel оказалось второй наиболее рейтинговой программой американского телевидения. Увы, но это, по большому счету, так и осталось единственной большой удачей.

Во время официального визита в Перу тогда еще вице-президент США Роберт Никсон колесил на кабриолете Edsel Citation. На фото запечатлен проезд по улицам Лимы, во время которого толпа закидала кортеж яйцами и помидорами. «Они целились не в меня, а в автомобиль!» — отшучивался после Никсон

Проблемы начались почти сразу же. Автомобильная пресса заняла выжидательную позицию — модели семейства Edsel не то чтобы хвалили взахлеб, но, впрочем, и не ругали тоже. «Оригинальные задние фонари и вертикальная решетка радиатора — два наиболее радикальных элемента нового Edsel. Их можно либо любить, либо ненавидеть, — резюмировал английский Autocar. — Только время покажет, какую позицию выберут покупатели».

Увы, выбор простых американцев не особо порадовал стратегов из Дирборна. Надо ли говорить, что центром споров стало оформление радиаторной решетки? Если дизайнеры Ford предпочитали говорить об этом декоративном элементе как об ожерелье или медальоне, то в простонародье вытянутый овал неправильной формы сравнивали с лошадиным хомутом. Хуже того, остряки описывали физиономию Edsel как «Oldsmobile жующий лимон», а пошляки проводили параллели с женской анатомией.

Edsel 1959 модельного года легко узнается по видоизменённой решетке радиатора и куда менее оригинальной задней оптике

Впрочем, сама по себе спорная внешность еще не была катастрофой. «Главная задача для меня — это усадить клиента за руль, — признавался один из дилеров Edsel в Сент-Луисе. — После этого он уже не уходил без покупки!»

Но если бы проблемы машины исчерпывались только физиономией! На обе ноги поначалу хромало и качество. Дело в том, что из экономических соображений модели Edsel решили выпускать не на отдельном заводе, а уже на имеющихся предприятиях компании. Причем не в ущерб текущим производственным планам. Грубо говоря, конвейеры просто запустили чуть быстрее. Так, на заводе в Нью-Джерси, где до сих пор в час собирали 60 автомобилей Ford, теперь за то же самое время делали 60 Ford и 1 Edsel. Рабочим на конвейере приходилось не только быстрее шевелить конечностями, но и иметь дело с новой, малознакомой моделью. Неудивительно, что многие Edsel из первых партий приходили к дилерам в некондиционном виде. Часто специфические элементы отделки кузова и салона запросто складывались в багажник, в расчете, что их доустановят уже сами продавцы.

Edsel 1960 года, построенный на базе нового Ford Galaxie, внешне умудрился растерять весь дизайнерский лоск. Впрочем, это была уже предсмертная судорога. Всего через месяц после дебюта модели 1960 года Ford объявил о расформировании Edsel

Стоит ли удивляться, что за машинами нового бренда сразу закрепилась слава не слишком качественных и слегка, скажем так, второсортных. Меж тем, это напрочь расходилось с активной до навязчивости «фордовской» рекламой, которая без малого целый год промывала мозги американцам. Сначала их убеждали, что Edsel — это автомобиль совершенно нового уровня, аналогов которому просто не существует. На деле же покупателям предлагали перелицованный Ford или Mercury, со спорной внешностью, стандартным набором потребительских и динамических качеств да еще и не самой качественной сборки. В данном случае массовая реклама явно играла против машины. Но даже это еще было несмертельно.

Хуже того, вторая половина 1957-го в принципе оказалась не самым удачным временем для запуска нового бренда. Летом американская экономика вошла в пусть кратковременное, зато крутое пике, и многие просто отложили покупку нового автомобиля до лучших времен. А те, кто все же покупал машины, отдавали предпочтение не среднеразмерным моделям, вроде Edsel, а новомодным компактам AMC Rambler и VW Beetle.

Даже имя бренда не нравилось покупателям. Ведь по звучанию слово Edsel напоминает dead cell, то бишь разрядившийся аккумулятор, — так что избежать двусмысленных ассоциаций не удалось.

Каждая из этих проблем по отдельности вряд ли бы смогла свалить Edsel уже на взлете, но все вместе взятые… Словом, на фоне всех этих неурядиц 63 с лишним тысяч Edsel, проданные в первый полный год, кажутся неплохим достижением. Впрочем, рассчитывали-то фордовские стратеги не меньше чем на 200 тысяч!

Я тебя породил…

Но даже неудачный первый год продаж еще не означал ничего судьбоносного — в конце-концов в 1957-м рухнули продажи всех крупных игроков. Но главной проблемой для Edsel стали плачевные результаты Mercury — рыночная доля бренда с 4,4% упала до 2,9%. Причем главным виновником оказался именно Edsel — новичок отбирал покупателей не у конкурентов, а у родственной торговой марки. Вот почему уже в 1959-м модельном году выпуск больших Edsel, построенных на базе Mercury, свернули. Но это, равно как новый менее радикальный дизайн и подтянувшееся качество сборки, не сотворило чуда.

Роберт МакНамара — президент Ford Motor Company, который, как принято считать, стал главным инициатором расформирования Edsel. Впоследствии МакНамара уйдет в большую политику и станет министром обороны в администрациях Кеннеди и Джонсона. Кстати, именно его считают одним из главных идеологов войны во Вьетнаме

К тому времени судьба бренда была решена. Очередная вспышка подковерной борьбы в высших «фордовских» кругах привела к новым отставкам и очередным назначениям. Наконец, власть к своим рукам накрепко прибрал самый талантливый и пробивной из молодёжной менеджерской группы Ford — Роберт МакНамара, который поспешил избавиться от раздражавшего его бренда. Пусть даже это решение поставило в неудобное положение самого Генри Форда Второго, который за несколько месяцев до этого публично пообещал, что, несмотря на временные трудности, Edsel является частью долгосрочных планов компании. Но это оказалось не так. 19 ноября 1959 года — то есть ровно три года спустя после официального представления бренда — Ford Motor Company не менее официально похоронила свое непутёвое детище.

Это был грандиозный провал. По приблизительным оценкам, катастрофа Edsel стоила Ford никак не меньше $250 миллионов. По нынешним деньгам получается почти 3,5 миллиарда! Потребовался сверхудачный дебют таких моделей, как Falcon и Mustang, чтобы «Голубой овал» оправился от удара подобной силы.

Тем более удивительно, что сам по себе Edsel оказался не таким уж плохим автомобилем, каким его принято считать. Безусловно, не шедевр дизайна, равно как и не технический прорыв, он при этом едва ли был хуже своих более удачливых современников. Самый несчастливый бренд в истории Ford Motor Company отнюдь не стал жертвой спорного дизайна или неудачного имени, как это частенько представляют. Просто в данном случае машина оказалась заложником подковерной борьбы за власть, жертвой поспешных и необдуманных решений людей, которые просто не любили автомобили. Увы, в политике редко бывает по-другому.

Данила Михайлов

Читайте также:

Во время загрузки произошла ошибка.

Эдсел Форд — Edsel Ford

Эта статья о автомобильной исполнительной власти. Для использования в других целях, см Эдсель Форд (значения) .

Эдсел Брайант Форд (6 ноября 1893 — 26 мая 1943) был сыном Клары Джейн Брайант Форд и единственным ребенком Генри Форда . Он был президентом компании Ford Motor Company с 1919 года до своей смерти в 1943 году его старший сын был Генри Форд II .

Он работал в тесном сотрудничестве с его отцом, в качестве единственного наследника бизнеса, но стремится развивать автомобили более захватывающие , чем модели Т ( «Тин Лиззи»), в соответствии со своими личными вкусами. Даже на посту президента, ему было трудно уговорить его отец , чтобы любое отклонение от этой формулы. Только изменение в рыночных условиях позволило ему развить более модную модель А в 1927 году Эдсел также основал Mercury подразделение и отвечал за Lincoln Zephyr и Lincoln Continental . Он представил важные функции, такие как гидравлические тормоза, и значительно укреплены зарубежные производства компании.

Форд был одним из основных арт — благодетель в Детройте , а также финансируемая адмирал Ричард Берд полярных исследований «s. Он умер от рака желудка в возрасте 49, с его отец возобновлением президента компании, прежде чем передать его на Генри Форда II. Ассортимент автомобилей запускаемого Форда в 1957 году под названием Эдсель запоминается как один из классических маркетинговых неудач.

Жизнь и карьера

Edsel Форд Model 40 Special Speedster

Эдсла Форд родился в Детройте , штат Мичиган, США, как единственный ребенок Клары и Генри Форда, были названы в Эдселе Ruddiman, один из ближайших друзей детства Генри Форда.

Он был ухожен , чтобы взять на себя семейный автомобильный бизнес, и вырос мастерить на автомобилях с его отцом. Он стал секретарем Форда в 1915 году, и женился на Элеоноре Lowthian Клэй (1896-1976), племянница владельца универмага JL Hudson , 1 ноября 1916 г. Вместе, у них было четверо детей: Генри Форд II (1917-1987), Бенсон Форд (1919-1978), Жозефина Клей Форд (1923-2005) и Уильям Клей Форд (1925-2014). Они сделали свой дом в 2171 Ирокез — стрит, в индийской деревне районе Детройта.

Форд отправился в The Hotchkiss School , в Lakeville, штат Коннектикут , и школу университета Детройта . Его семья пожертвовала для обеих организаций. Школьная библиотека в Хотчкиссе названа Мемориальная библиотека Edsel Форда.

Младший Форд показал больший интерес , чем его отец в стайлинге для ярче автомобилей . Он позволил себе эту наклонность отчасти с приобретением Lincoln Motor Company в 1922 году его сродства к спортивным автомобилям был продемонстрирован в его личных автомобилей: Эдсель купил первый MG автомобилестроении импортируемого в США. В 1932 году он был алюминиевый, шлюпку хвостами Speedster автомобильный обычай , разработанный первым дизайнером Форда, ET (Bob) Gregorie и с участием Форда совершенно новый V8 , в первую недорогую, восемь-цилиндровый двигатель. Этот автомобиль был продан на аукционе во время Amelia Island Concours d’Elegance в 1976 году.

После того, как стать президентом Ford, он давно выступает за введение более современного автомобиля , чтобы заменить модель Т , но неоднократно отвергнут его отцом. Истощение доля рынка , наконец , сделал внедрение новой модели неизбежному: в модели А .

При проектировании модели А в 1927 году Генри Форд заверил механическое качество и надежность, что позволяет его сын развивать тело, с помощью дизайнера Галамб . Эдсель также уговорил свой отец , чтобы включить четыре колеса механических тормозов и раздвижные шестеренки передач на этой модели. Полученная модель А был коммерческий успех, было продано более четырех миллионов в течение четырех лет производства.

Как президент, Edsel Форд часто не соглашался с его отцом по основным решениям и иногда униженным в общественных местах старшим человеком. Отношения между отцом и сыном всегда было рядом, но всегда чреваты нездоровыми аспектами. Эдсель удалось ввести много долгосрочных изменений. Он основал и назвал Mercury подразделение. Он был ответственен за Lincoln Zephyr и Continental. Он значительно усилил зарубежные производства Ford Motors’, и модернизированы автомобили компании, например, путем введения гидравлических тормозов .

Вторая Мировая Война

Ford Motor Company играет ключевую роль в вооружении США « Арсенал демократии ». С Эдсель ведущие компании, он поставил перед собой цель производить один бомбардировщик в час на экспансивной Форда Уиллоу Ран производственный комплекс, где B-24 был произведен. Было сказано , что стресс этой работы вызвал Эдсель стать смертельно болен.

Смерть и наследие

Эдсел Форд разработал метастатический рак желудка и бруцеллез . Хирургия рака оказалась неудачной из — за метастаз. Форд умер в 1943 году в Gaukler Пойнт, в своем берегу озера дома в Grosse Pointe Shores , в возрасте 49. Его отец возобновил президентство компании. Все неголосующей акция Edsel Форда был подарен через завещанию в своей воле к Форду , который он основал вместе со своим отцом семь лет назад. Он похоронен на Вудлоне в Детройте, штат Мичиган.

Каждый из детей Edsel Форда унаследовали значительные доли в Ford Motor Company, и трое сыновей работали в семейном бизнесе. Генри Форд II сменил своего деда на посту президента Форда 21 сентября 1945 года.

Эдсел Форд был один из самых значительных благотворителей искусства в истории Детройта. Как президент Комиссии Детройт искусств, он заказал знаменитый Диего Ривера Детройт Промышленность Фрески в Детройт институт искусств (АСВ). Он был одним из первого собирателя африканского искусства и его вклад стал частью ядра оригинальной DIA коллекции африканского искусства. После его смерти, его семья продолжает вносить значительный вклад.

Он помог финансировать исследовательские экспедиции, в том числе исторического полета адмирала Ричарда Берда над Северным полюсом в 1926 году Берд, в его антарктических экспедиций, также финансируемым Edsel, назвал Edsel Форд Range гор после него. Другая Антарктическая включает почесть Форд горного массив , Форд нунатаки и Форд Пик .

Два из трех средних школ в Дирборн названы после того, как Эдсел Форд: Эдсел Форд средней школы и Fordson средней школы ; Fordson был торговой маркой линии тракторов и был изначально , как отдельная компания, Генри Форд и сын, а затем всасываются в Ford Motor Company. Interstate 94 в Детройт Метрополитан Район назван Эдсел Форд шоссе .

В сентябре 1957 года компания Ford Motor представила новое подразделение автомобилей под названием Эдсель . Деление Эдселя включало Цитирование , Corsair , Pacer , Ranger , Бермудские острова , Villager и Roundup модель. Деление Эдселя помнят как значительный коммерческий провал. Автомобили продаются умеренно в первый год, но разделение Эдсель было прекращено вскоре после того, как была введена 1960 модель.

Эдсель и Элеоноры Форд дом

Эдсель и Элеоноры Форд, 1924

В 1929 году семья переехала в Форд Gaukler Point, их новый дом по проекту Альберта Кана в 1929 году, на берегу озера Сент — Клер в Grosse Pointe Shores, штат Мичиган. В усадьбы сады были разработаны ландшафтным архитектором Jens Jensen с его традиционной длинной точки зрения, давая посетителям представление о резиденции вниз длинной луг , прежде чем раскрывать весь дом в конце диска.

Он также разработал сады для Эдсель и Элеоноры Skylands лето недвижимости в Seal Harbor на горе необитаемом острове в штате Мэн . Дженсен разработан работу двух других своих резиденций Мичиган, один из которых Haven Hill, между 1922 и 1935. Haven Hill, в настоящее время в Хайленд зона отдыха возле Белого озера Городке на юго — востоке штата Мичиган, обозначается как и Мичиган Государственный исторический Landmark и Государственный природный заповедник , Ландшафтные элементы Дженсена, с разнообразием деревьев, растений и животных, сочетают эстетику, историю и природу.

Эдсел Форд умер в Gaukler Пойнт в 1943 году его жена Элеонора продолжала жить там до своей смерти в 1976 г. Это было ее желание , что свойство можно использовать для «благо общественности.» Эдсель и Элеонора Форд Дом теперь открыт для публики. Расположенный на 87 акров (35,2 га), дом имеет прекрасную коллекцию оригинальных предметов антиквариата и искусства Форды, и исторических ландшафтных земель на берегу озера. В музее в настоящее время проводятся экскурсии, занятия, лекции и специальные мероприятия. Объект включен в Национальный реестр исторических мест .

Смотрите также

Бизнес-позиция

Рекомендации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Форд, Эдсель — Википедия. Что такое Форд, Эдсель

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Форд.

Эдсел Брайант Форд (англ. Edsel Bryant Ford; 6 ноября 1893 — 26 мая 1943) — сын Генри Форда, президент Ford Motor Company с 1919 по 1943 год.[1][2]

Биография

Эдсел был единственным ребёнком Генри Форда и Клары Джейн Брайант, он с детства помогал отцу в конструировании автомобилей. В 1915 году он становится секретарём Генри Форда, а в следующем, 1916 году, женится на Элеанор Лоутиан Клэй (1896—1976), племяннице Дж. Л. Хадсона.[3][4] У них родилось четверо детей: Генри Форд II (1917—1987), Бенсон Форд (1919—1978), Жозефина Клэй Форд (1923—2005)[5][6] и Уильям Клэй Форд (1925—2014).[7][8] Они имели дом на 2171 Iroquois St, в районе Indian Village, Детройт.[9]

Форд посещал школу «Hotchkiss», в Лейквилле, штат Коннектикут. Его семья оказывала всяческую поддержку, поэтому в будущем школьная библиотека была названа в его честь.

Форд-младший проявлял гораздо больший интерес к роскошным автомобилям, нежели его отец. В 1922 году он настоял на покупке Lincoln Motor Company. Эдсел приобрёл первый спортивный автомобиль MG, импортированный в США. В 1932 году Эдсел вместе с главным дизайнером Ford, Е. Т. (Бобом) Грегори (англ. E.T. (Bob) Gregorie), создаёт автомобиль обтекаемой формы с кузовом из алюминия, имевший ряд уникальных особенностей, в частности, двигатель V8, что делает его первым в мире хот-родом. Два года спустя он разрабатывает автомобиль с алюминиевым кузовом спидстер, послуживший в дальнейшем основой для Lincoln Continental. Эти две машины Эдсел хранил до конца своей жизни. В 2009 году спидстер 1934 года был продан за $1,79 млн. долларов.

Став в 1919 году президентом Ford, Эдсел стал вступать за введение нового, современного автомобиля, который должен был заменить модель T, но его решения неизменно отвергались отцом. Однако падение продаж и сокращение доли на рынке привели к появлению модели A.

Во время разработки модели A, Генри Форд поручил сыну совместно с дизайнером Йожефом Гэламбом (англ. József Galamb) разработать для неё дизайн кузова. Эдсел уговорил отца оснастить машину механическими тормозами на все колёса и зубчатой скользящей передачей. В результате модель A имела большой коммерческий успех, будучи проданной в количестве 4 млн. экземпляров за четыре года своего производства.

Эдсел часто не соглашался со своим отцом по поводу многих решений,[10] поэтому, несмотря на близость их отношений, у них нередко вспыхивали ссоры.[11] Тем не менее, он сумел утвердить несколько решений, ставших удачными в долгосрочной перспективе. Им была создана дочерняя компания Mercury, также модели Lincoln Zephyr и Lincoln Continental создавались при его непосредственном активном участии. Он значительно укрепил экспорт Ford за рубеж и работал над модернизацией автомобилей (например, внедрение гидравлических тормозов).

Смерть

Эдсел Форд скончался 26 мая 1943 года от рака желудка в Гросс-Пойнт-Шорс, штат Мичиган в возрасте 49 лет.[1][12] Похоронен на кладбище «Woodlawn» в Детройте. После его смерти Генри Форд вновь становится президентом компании. Все средства Эдсела безвозмездно переданы в Фонд Форда, основанного им вместе с отцом семью годами ранее.

Каждый из детей Эдсела принимал участие в развитии семейного бизнеса. В частности, Генри Форд II сменил своего дедушку на посту президента 21 сентября 1945 года.[13] Ему приписывается возрождение компании после Второй мировой войны.

Память

Эдсел Форд являлся одним из крупнейших благотворителей и коллекционеров Детройта. После его смерти коллекции произведений искусства переданы в детройтские музеи.

Он также финансировал арктическую экспедицию 1926 года. В его честь названы горы Эдсел-Форд (англ. Edsel Ford Ranges) в западной Антарктиде[14].

В его честь были также названы две из трёх школ г. Дирборна. Магистраль I-94 также названа в честь Эдсела.

В сентябре 1957 года Ford Motor Company представила новую торговую марку — Edsel. Она не была коммерчески успешной и в 1960 году была упразднена.

Литература

  • A&E with Richard Guy Wilson, Ph.D.,(2000). America’s Castles: The Auto Baron Estates, A&E Television Network.
  • Bak, Richard (2003). Henry and Edsel: The Creation of the Ford Empire. Wiley ISBN 0471234877
  • Bridenstine, James. Edsel and Eleanor Ford House. — Wayne State University Press, 1989. — ISBN 0814321615.

Примечания

  1. 1 2 Edsel Ford Dies in Detroit at 49. Motor Company President, the Only Son of Its Founder, Had Long Been Ill., Associated Press (May 26, 1943, Wednesday). Проверено 21 июля 2007. «Edsel Ford, 49-year-old president of the Ford Motor Company, died this morning at his home at Grosse Pointe Shores following an illness of six weeks.».
  2. ↑ Edsel Agonistes, Time (magazine) (September 7, 2007). Проверено 21 августа 2007. «Edsel was a first name before it was ever a car name. But it was never a very popular thing to call a child: according to the Social Security Administration—which has time for this sort of thing—the name Edsel has ranked only as high as 400th on the top 1,000 names for boys, and that was in 1927. More popular names that year included the soaring Kermit, Buford and Elvin.».
  3. ↑ Henry Ford Estate: The Ford Family. HenryFordEstate.org. Проверено 11 апреля 2007.
  4. ↑ Henry Ford’s Only Son Marries., New York Times (November 2, 1916, Thursday). Проверено 21 июля 2007.
  5. ↑ Josephine Clay Ford, 81, a Philanthropist, Dies, Associated Press (June 3, 2005). Проверено 21 июля 2007. «Josephine Clay Ford, a philanthropist who was the sole granddaughter of the automotive pioneer Henry Ford, died on Wednesday. She was 81 and lived in suburban. Her death was announced in an e-mail message to Ford Motor Company employees by the company chairman, Bill Ford Jr., a nephew. The message did not give a place or cause of death. Mrs. Ford, known as Dody, established a foundation with her husband that donated millions of dollars. Mrs. Ford was born in 1923, the third of Edsel and Eleanor Ford’s four children. Edsel was Henry Ford’s only son. Grosse Pointe Farms.».
  6. ↑ Josephine C. Ford is Wed in Michigan. Granddaughter of Founder of Motor Company Is Married to Walter B. Ford 2d, U.S.N.R., New York Times (January 3, 1943, Sunday). Проверено 21 июля 2007.
  7. ↑ 1930 US Census for Detroit, Michigan.
  8. ↑ Martha Parke Ford Makes Debut, New York Times (June 17, 1967, Saturday). Проверено 21 июля 2007. «Martha Parke Ford, daughter of Mr. and Mrs. William Clay Ford, made her debut tonight at a reception at the Ford home on Lake Shore Road in nearby Grosse Pointe Shores, Michigan».
  9. Zena Simmons. Detroit’s historic Indian Village. Detroit News. Проверено 11 апреля 2007. Архивировано 13 августа 2012 года.
  10. ↑ Edsel B. Ford
  11. ↑ Sorensen, Charles E.; with Williamson, Samuel T. (1956), My Forty Years with Ford, New York, New York, USA: Norton . Различные переиздания, включая ISBN 9780814332795., pp. 301–333.
  12. David L. Lewis. The Public Image Of Henry Ford. Проверено 9 октября 2010.
  13. ↑ Henry Ford & Family (недоступная ссылка — история). Ford Motor Company. Проверено 11 апреля 2007. Архивировано 13 марта 2003 года.
  14. Эдсел-Форд горы — статья из Большой советской энциклопедии. 

Ссылки

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о