Какой должен быть люфт у турбины: Какой люфт должен быть у турбины? Подробно + видео – 403 — Доступ запрещён

Как проверить люфт турбины | Турбоком

Люфт вала турбокомпрессора – это отклонение ротора от своей центральной оси появляющееся из-за зазора между валом, втулкой и средним корпусом. Данный зазор имеет строго определенный размер, закладывающийся при проектировки, необходимый для его нормального функционирования турбокомпрессора. Его превышение указывает на поломку.

То бишь сам люфт еще не говорит об поломке, но его увеличение напротив указывает на серьезную неисправность в турбине грозящую в короткий срок причинить агрегату серьезный ущерб или полностью его разрушить.

Зазор турбины необходим для свободного вращения ротора и образования внутри турбины масляной пленки препятствующей трению металла по металлу. Без него детали будут тереться друг об друга на бешенной скорости* из-за чего произойдёт перегрев, быстрый износ и как следствие поломка турбины.

В некоторых моделях турбин ротор вращается со скоростью до 250 тыс. оборотов в минуту.

Допустим, вы услышали странный шум в двигателе источником, которого вероятнее всего является турбина. При этом если на больших скоростях она начинает греметь еще сильнее, то решать проблему нужно незамедлительно, иначе ремонт не чем не поможет и придеться переплачивать за новую турбину. Для того чтобы проверить состояние турбокомпрессора и убедиться, в том что проблема именно в нем нужно сначала проверить люфт турбины.

Осевой люфт турбины

 

Для этого нужно снять впускной патрубок и попытаться переместить его в осевом направлении. Люфта не должно ощущаться, поскольку допустимое значение (в зависимости от типа турбины) колеблется от 0,06 до 0,09 мм. Его нельзя заметить на ощупь, для этого потребуется специальное оборудование. Поэтому если его нет то все хорошо. В противном случае, если вы чувствуете «болтания», то турбина очень изношена и ей требуется ремонт или замена. Правда даже на такой турбине еще можно ездить при условии, что она не пропускает масло. Время от времени снимайте патрубок и проверяйте наличие масла. Не пропустите момент, когда она начнет «выплевывать» масло иначе последствия будут печальными. Легкий конденсат допустим, но если обнаружатся потеки, то такой турбине пришел конец и ее нужно заменить.

Осевой люфт более 0,1 мм указывает на проблемы в топливной аппаратуре и/или загрязнение выхлопной системы.

Радиальный люфт турбины

 

Радиальный люфт турбины – напротив должен быть ощутим и его наличие отнюдь не является признаком поломки (до определенного значения). Для его проверки также нужно снять выпускной патрубок и попытаться переместить ротор в крайнее положение в радиальном направлении (прижать к стенке). При этом лопатки крыльчатки не должны касаться стенки.

Исключения составляют некоторый модели турбокомпрессоров Garrette.

 Между ними должен сохраняться небольшой зазор. Если же они касаются, то лопатки в ближайшее время сломаются. Требуется незамедлительное обращение в специальный сервисный центр для ремонта турбины.

Важно: при проведении замеров излишне не усердствуйте. Все операции проводятся легким нажатием пальцев. Не нужно вставлять внутрь турбины отвертку или другой предмет, пытаясь сместить вал сильнее. Так вы только можете повредить турбину.

Размер максимально допустимого размера люфта варьируется в зависимости от модели турбокомпрессора, как говорилось ранее. Его точные значения можно узнать у менеджера позвонив по телефону указанному на сайте. Однако если крыльчатка при проверке касается стенки, то это явный признак поломки и того что работе турбины вскоре наступит конец.

Нормы люфта на новые турбины

Осевой люфт

0,05-0,09 мм

Радиальный люфт

В зависимости от модели турбокомпрессора

Зазор между корпусом и колесом турбины

0,4-0,97мм

Если во время проверки вы все-таки обнаружили увеличение люфта выше положенной нормы, стоит демонтировать турбину и передать ее в сервисный центр для проведения бесплатной диагностики и ремонта. Для решение проблем связанных с ремонтом турбонадува не стоит обращаться в обычное СТО, лучше довериться проверенным специалистам специализирующимся на этом. 

➫ Люфт турбины: нормы | TurboRotor

Экспертиза люфтов ротора при ремонте турбины

Работоспособность турбины зависит от наличия люфтов ротора определенной величины. Зазоры между поверхностями вращающихся деталей формируют емкость для смазки, предотвращающей их износ. Поскольку частой причиной поломки турбин является отхождение величины люфта от нормативов, необходимо провести соответствующие замеры.

Измерения люфтов ротора турбины

Наличие осевого и радиального люфта турбины является обязательным условием для поддержания ее работы в штатном режиме. Люфты, формируемые зазорами между вращающимися деталями, наполнены смазывающим материалом. Таким образом, приведенный в движение вал постоянно находится в масляной ванне, противодействующей трению.

Вал ротора удерживается в центральном корпусе подшипниками скольжения: 
двумя радиальными (1) и одним упорным (2)

Как формируется масляная ванна

Как известно, вращающийся вал ротора, размещенный в корпусе, фиксируется парой из упорного и радиального подшипника. Они поставляются в виде отдельных деталей или объединены в единый «патрон». Смазка пар трения осуществляется посредством подачи смазывающего вещества под давлением. В результате в полости образуется масляный клин, представляющий собой прочную пленку, которая:

  • разделяет контактирующие детали;
  • противодействует износу металлических поверхностей из-за постоянного трения;
  • центрирует механизм.

Визуальная оценка люфтов

Чтобы сформировать масляный клин, достаточно зазора шириной всего в несколько десятков микрон. Осевое смещение практически не ощутимо на ощупь, при этом радиальное перемещение легко заметить. Данное явление объясняется тем, что задействованные в механизме подшипники являются плавающими. При их установке суммируется расстояние относительно не только вала, но и корпуса агрегата. Соотношение частот вращения подшипника и ротора приблизительно равно одному к двум. Ощутимое смещение происходит вследствие того, что между ротором и корпусом образуется сразу четыре промежутка, их суммарная ширина достигает десятых долей миллиметра.

Поперечный люфт проверяют, шатая ротор турбины поперек оси вращения. 
Люфт в 0,2...0,6 мм считается допустимым. Когда во время работы турбина
наполняется маслом, этот люфт пропадает

Также необходимо отметить, что при раскачивании в радиальном направлении причиной наблюдаемого сдвига является скорее не люфт, а перекладка ротора. Ее размеры всегда превосходит ширину зазора из-за особенностей геометрии, характерной для конструкции с двумя опорами. Соответственно, для расчета перекладки следует учитывать люфт, а также расстояние между вылетом вала по отношению к опоре. В среднем величина перекладки, образуемая в легковых турбинах, достигает несколько сотен микрон.

Радиальный люфт турбины

Сложность проверки соответствия нормативам

Работоспособность силового агрегата всецело зависит от наличия в конструкции зазоров заданной величины. При проведении экспертизы необходимо выяснить, соответствуют ли люфты нормам допуска или же присутствует отклонение. К сожалению, получить данные о нормативах непосредственно от производителей практически невозможно, поэтому приходится изучать сторонние источники информации, с чем связано ряд сложностей:

  • нормативы у разных моделей отличаются;
  • каждый изготовитель техники разрабатывает собственную методику тестирования;
  • качественная экспертиза требует от специалиста опыта работы с техникой конкретного производителя.

Контроль допуска, в зависимости от модели турбины, может осуществляться через измерение перекладки, либо измеряется смещение вала. Каждый случай индивидуален и требует четкого соблюдения технологической процедуры.

Что делать, если проверка люфтов не показала отклонений

В тех случаях, когда экспертиза люфтов не обнаружила отклонений от допуска, разборка и последующий

ремонт картриджа не только не дадут положительного результата, но и создадут риск общей разбалансировки устройства. Устранение возможных неполадок следует начинать с обследования герметичности уплотнителей в сборочном узле и расчета дисбаланса конструкции.

Должен ли люфтить вал турбины – Турбобаланс

Аксиома такова: без люфтов ротора (радиального и осевого) турбина работать не может – они должны быть. Припомним, что вращающийся вал ротора удерживается в центральном корпусе подшипниками скольжения: двумя радиальными (иногда они изготавливаются в виде единой детали — «патрона») и одним упорным.

Все пары трения смазываются гидродинамическим способом. Масло поступает в зазоры между вращающимися деталями под давлением. В зазоре образуется прочная пленка, так называемый масляный клин. Пленка разделяет смазываемые поверхности, исключая контакт металлических поверхностей, и одновременно центрирует вал в подшипниках. Образно говоря, вращающийся вал «плавает» в масляной ванне. Нет зазоров – нет пленки. Нет пленки – «кирдык» турбине.

Зазор, необходимый и достаточный для формирования масляного клина, составляет несколько сотых долей миллиметра. Каково это наощупь, можно почувствовать, если пальцами смещать ротор в осевом направлении, где его люфт определяется единственным зазором между валом и упорным подшипником. Можно убедиться в том, что люфт в несколько «соток» едва ощутим. Если же ротор покачать за кончик вала в радиальном направлении, смещение будет хорошо заметно и «наощупь», и визуально.

Почему?

Во-первых, потому, что радиальные подшипники – плавающие. Они устанавливаются с зазором относительно и вала ротора, и центрального корпуса турбины. Так что сам подшипник вращается в корпусе с частотой примерно вдвое меньшей частоты вращения ротора. Значит, в радиальном направлении ротор имеет «слабину» относительно корпуса в четыре зазора (по два на сторону). А это уже несколько «десяток».

Во-вторых, качая ротор из стороны в сторону за кончик, мы ощущаем не радиальный люфт, а так называемую перекладку ротора. Геометрия двухопорной конструкции такова, что перекладка ротора всегда заметно больше его радиального люфта. Перекладка определяется не только величиной зазоров, но и расстоянием между опорами вала и вылетом вала относительно опоры. Характерная величина перекладки у легковых турбин – десятые доли миллиметра.

Итак, если наличие зазоров строго определенной величины – залог работоспособности конструкции, то очередной вопрос, который должна прояснить экспертиза: являются ли люфты ротора допустимыми или они вышли из допуска. Данные по зазорам производителями турбокомпрессоров не афишируются – их приходится по крохам собирать из разных источников. Для каждой модели турбины они устанавливаются индивидуально. Более того, каждый турбопроизводитель диктует свою методику проверки люфтов ротора. Один – опосредованно, через перекладку, другой – непосредственным измерением смещения вала через отверстие для слива масла. Если измерения показали, что люфты в допуске, разбирать и ремонтировать картридж нет смысла. Разборка картриджа – это неизбежное нарушение положения колес, а, значит, и балансировки ротора. Поэтому без веской причины (а именно – увеличенных люфтов ротора, свидетельствующих об износе пар трения) делать этого не стоит. Разумнее сразу приступить к проверке дисбаланса ротора и герметичности его уплотнений в составе сборочного узла.

Как проверить люфт турбины | Турбоком

Люфт вала турбокомпрессора – это отклонение ротора от своей центральной оси появляющееся из-за зазора между валом, втулкой и средним корпусом. Данный зазор имеет строго определенный размер, закладывающийся при проектировки, необходимый для его нормального функционирования турбокомпрессора. Его превышение указывает на поломку.

То бишь сам люфт еще не говорит об поломке, но его увеличение напротив указывает на серьезную неисправность в турбине грозящую в короткий срок причинить агрегату серьезный ущерб или полностью его разрушить.

Зазор турбины необходим для свободного вращения ротора и образования внутри турбины масляной пленки препятствующей трению металла по металлу. Без него детали будут тереться друг об друга на бешенной скорости* из-за чего произойдёт перегрев, быстрый износ и как следствие поломка турбины.

В некоторых моделях турбин ротор вращается со скоростью до 250 тыс. оборотов в минуту.

Допустим, вы услышали странный шум в двигателе источником, которого вероятнее всего является турбина. При этом если на больших скоростях она начинает греметь еще сильнее, то решать проблему нужно незамедлительно, иначе ремонт не чем не поможет и придеться переплачивать за новую турбину. Для того чтобы проверить состояние турбокомпрессора и убедиться, в том что проблема именно в нем нужно сначала проверить люфт турбины.

Осевой люфт турбины

 

Для этого нужно снять впускной патрубок и попытаться переместить его в осевом направлении. Люфта не должно ощущаться, поскольку допустимое значение (в зависимости от типа турбины) колеблется от 0,06 до 0,09 мм. Его нельзя заметить на ощупь, для этого потребуется специальное оборудование. Поэтому если его нет то все хорошо. В противном случае, если вы чувствуете «болтания», то турбина очень изношена и ей требуется ремонт или замена. Правда даже на такой турбине еще можно ездить при условии, что она не пропускает масло. Время от времени снимайте патрубок и проверяйте наличие масла. Не пропустите момент, когда она начнет «выплевывать» масло иначе последствия будут печальными. Легкий конденсат допустим, но если обнаружатся потеки, то такой турбине пришел конец и ее нужно заменить.

Осевой люфт более 0,1 мм указывает на проблемы в топливной аппаратуре и/или загрязнение выхлопной системы.

Радиальный люфт турбины

 

Радиальный люфт турбины – напротив должен быть ощутим и его наличие отнюдь не является признаком поломки (до определенного значения). Для его проверки также нужно снять выпускной патрубок и попытаться переместить ротор в крайнее положение в радиальном направлении (прижать к стенке). При этом лопатки крыльчатки не должны касаться стенки.

Исключения составляют некоторый модели турбокомпрессоров Garrette.

 Между ними должен сохраняться небольшой зазор. Если же они касаются, то лопатки в ближайшее время сломаются. Требуется незамедлительное обращение в специальный сервисный центр для ремонта турбины.

Важно: при проведении замеров излишне не усердствуйте. Все операции проводятся легким нажатием пальцев. Не нужно вставлять внутрь турбины отвертку или другой предмет, пытаясь сместить вал сильнее. Так вы только можете повредить турбину.

Размер максимально допустимого размера люфта варьируется в зависимости от модели турбокомпрессора, как говорилось ранее. Его точные значения можно узнать у менеджера позвонив по телефону указанному на сайте. Однако если крыльчатка при проверке касается стенки, то это явный признак поломки и того что работе турбины вскоре наступит конец.

Нормы люфта на новые турбины

Осевой люфт

0,05-0,09 мм

Радиальный люфт

В зависимости от модели турбокомпрессора

Зазор между корпусом и колесом турбины

0,4-0,97мм

Если во время проверки вы все-таки обнаружили увеличение люфта выше положенной нормы, стоит демонтировать турбину и передать ее в сервисный центр для проведения бесплатной диагностики и ремонта. Для решение проблем связанных с ремонтом турбонадува не стоит обращаться в обычное СТО, лучше довериться проверенным специалистам специализирующимся на этом. 

Диагностика турбокомпрессора в условиях гаража — Автомобили

Taras, Расскажите в общих чертах методику проверки.

Я буду пользоваться выдержками из текстовых материалов которые у меня есть. В свое время, готовил для печати брошюру. Но закончить — руки так и не дошли. Думаю сейчас этот материал может пригодиться.

 

«

Часто автовладелец, проводя очередное обслуживание турбированного двигателя, пытается самостоятельно определить степень износа втулок турбокомпрессора. Методика проверки, практически у всех, одна и та же. Взявшись за гайку, удерживающую колесо компрессора, вал раскачивается из стороны в сторону. Если человек до этого держал в руках новую турбину и проводил ту же процедуру на ней, то выводы делаются чисто субъективно, вспоминая люфт на новой турбине и сравнивая его с имеющимся. Если же такая проверка проводится человеком впервые, не имея образа с которым можно что то сравнить, то иногда появляется замешательство. Как так? Почему такой большой люфт? Турбокомпрессор ведь высокотехнологичное изделие. Не может быть такого большого люфта, порой доходящего до одного миллиметра. Но никто при этом не вспоминает про плечи рычага. Представьте себе рычаг с точкой опоры сильно смещенной в любую сторону. Качая такой рычаг, ход малого плеча будет небольшим, а ход большого плеча будет увеличен пропорционально длине плеч.

Попытаюсь объяснить это явление в привязке к валу турбокомпрессора. На нижнем рисунке изображен корпус подшипников виртуального среднестатического турбокомпрессора (диск уплотнения не показан). Обратите внимание на место расположения втулок относительно гайки колеса компрессора. Средняя точка между втулками и будет являться осью рычага. А радиальные зазоры во втулках будут являться ограничителями хода рычага.

Суммарный радиальный зазор в каждой втулке составляет 0,13 мм (0,04+0,09).

Далее обратимся к следующему рисунку, на котором проставлены линейные размеры.

Путем расчета приходим к заключению, что нормальный люфт (или «шат». Нравится мне это слово. Коротко и лаконично! В общении с клиентами, частенько его слышу. J ) на гайке колеса компрессора будет 0,37+0,37=0,74мм. Люфт на бобышке колеса ротора = 0,48мм. Можно еще проще определить допустимый люфт или нет? Приложив небольшое радиальное усилие на гайку или бобышку колеса турбины, крыльчатки не должны задевать о корпус компрессора или корпус турбины. Но это при условии что нет видимого износа колес.

 

Далее о осевом люфте. Осевой люфт обеспечивает упорный подшипник.

Если мы начнем тягать вал относительно оси, то можно почувствовать и измерить осевой люфт вала. Для большинства легковых турбокомпрессоров допустимым будет люфт до 0,1мм. Если при проверке будет обнаружен больший люфт, то турбина нуждается в ремонте. Параллельно с ремонтом турбины, необходимо будет выяснить и устранить причины приведшие к увеличению зазора в упорном подшипнике.

Это может быть некачественное масло или проблемы в выхлопной системе.

 

Это что касается «в общих чертах». Не забывайте про сканирование двигателя. Подключите сканер. Если будет выдавать какую то ошибку по турбине — придется разбираться. На слух. Нормально работающую турбину почти не слышно. Подвывание или свист, может быть вызван или разбалансировкой ротора, или просечками выхлопных газов.При просечках, ротор турбины начинает резонировать(вибрировать) и это не есть хорошо.

Изменено пользователем турбинщик

Увеличенный люфт электронного актуатора турбины

Актуатор – защита для турбины и двигателя автотехники, регулятор подачи давления (турбонаддува). 

Устанавливается в коллекторе на выпуск, задача которого состоит в не допуске повышенного количества отработанного газа через турбинное колесо. По своей сути, актуатор управляет скоростью работы турбины, вращениями и мощностью наддува. Стоит отметить, что этот агрегат устанавливается не всегда.


Турбокомпрессоры с актуаторами бывают в двух видах: электронный и пневматический.
Электронный актуатор, намного сложнее чем пневматический, поскольку состоит из электродеталей и подсоединен к двигателю через блок управления. Регулировку можно отладить намного быстрее, но ремонт будет дороже и тяжелее.


Увеличенный люфт электронного актуатора турбины представляет собой зазор между механизмами, который должны плотно прилегать к друг другу. Небольшой люфт (около 1 мм.) допустим для работы механизама, но не более.


Признаки люфта электронного актуатора


1. Характерное дребезжание при заглушке мотора в районе турбины.
2. Характерное дребезжание во время прогазовки.
3. Слабый наддув (передув), который должен происходить благодаря повышению давления актуатора.
4. Мощность двигателя заметно падает.
5. Помпаж турбины.


Сам люфт турбины может означать, несколько проблем: клин штока; стачивание деталей, осевой и радиальный люфты.
Диагностика на сервисном центре должна показать ошибку передува (регулятора давления наддува), что как раз и означает, что клапан или, по-другому шток, не доходит до конца. Разница в несколько миллиметров, при движении на авто, будет критичная для самой турбины, так и двигателя в целом. Помимо заклинивания штока возможна ситуация со стачиванием шестеренок, при этом в червячном механизме будет присутствовать тот самый люфт.
Люфт по оси проверяют по движению вала в направлении. Он допустим, но с минимальными показателями (0,05-0,09 мм). Если турбина расшатывается, то на лицо её износ. Если момент с пропуском масла будет пропущен, последствия будут катастрофическими. Этот люфт называют осевым. 


Радиальный люфт – должен быть, при подаче масла, он пропадает. Исключения здесь есть, всё зависит от конструктива. Каждый год производители турбин трудятся над их совершенствованием, поэтому техническую документацию для конкретного автомобиля необходимо знать. Иначе, ремонт и настройка актуатора выйдет боком.
По статистике, проблемы у актуаторов возникают сразу в нескольких местах. Самостоятельный ремонт не даст уйти проблеме. При обнаружении признаков люфта необходимо незамедлительно обратиться в «РемТурбо», где опытные мастера уже знают, как решить эту проблему.


Во время ремонта необходимо будет снять турбину, грамотно её отсоединить от двигателя вместе с актуатором и выполнить ремонт с помощью специализированного оборудования в сервисном центре. Самое главное не запускать ситуацию, отремонтировать вовремя, чтобы потому не пришлось ремонтировать все.

  • Телефон: +7 (931) 961-51-61
  • Поддержка: [email protected]
  • Адрес: г. Санкт-Петербург, Московское шоссе, д. 46Б

Как проверить турбину на дизельном двигателе

Необходимость проверить турбину дизельного двигателя своими руками может возникнуть по ряду причин. Выполнение диагностики турбокомпрессора на СТО зачастую потребует определенных финансовых затрат, так как специалисты в большинстве случаев подключают диагностическое оборудование, снимают турбину с двигателя для проверки.

Чтобы выявить неисправности самостоятельно без снятия турбины, можно воспользоваться несколькими способами диагностики. На проблемы с турбокомпрессором могут указывать следующие прямые или косвенные признаки, которые проявляются в процессе работы силового агрегата:

  • появление черного, сизого или синеватого дыма выхлопа;
  • дизель шумно работает в разных режимах под нагрузкой;
  • повышается температура, мотор склонен перегреваться;
  • возрастает расход горючего и моторного масла;
  • двигатель теряет мощность, падает тяга и динамика;

В самом начале стоит отдельно отметить, что подобные симптомы могут возникать не только по причине неисправностей турбины, но данный элемент также находится в списке.

Содержание статьи

На начальном этапе диагностики следует проверить уровень и качество дизельного моторного масла. Также необходимо исключить возможное попадание сторонних предметов в турбокомпрессор.

Далее приступаем к анализу цвета выхлопных газов. Падение мощности и черный цвет выхлопа дизеля говорит о переобогащении смеси. Это может указывать на недостаточное количество подаваемого в цилиндры воздуха по причине неисправностей во впуске. Тяга дизельного мотора может также пропадать в результате утечек на выпуске.

Для проверки мотор необходимо завести и оценить звуки в процессе работы турбокомпрессора. Турбина не должна свистеть или скрипеть, не должно быть звука прорывающегося воздуха через соединения. Нужно проверить состояние и герметичность соединений патрубков, по которым осуществляется подача воздуха. Любые неплотности или повреждения недопустимы. Также обязательно проверяется состояние воздушного фильтра, так как загрязнение и снижение его пропускной способности приведет к недостаточной подаче воздуха в цилиндры.

Турбину нужно дополнительно проверять на износ. Для диагностики ротор турбины потребуется провернуть вокруг своей оси. Присутствие небольшого люфта вполне допустимо. В том случае, если ротор касается корпуса, турбине необходим ремонт.

Если дизель дымит белым или сизым выхлопом, тогда это указывает на попадание масла в цилиндры двигателя и его сгорание в рабочей камере. Подобная неисправность может возникать как по причине неисправностей турбокомпрессора, так и других узлов ДВС. Также на проблему указывает большой расход масла (около литра на 1 тыс. пройденных км.)

В этом случае необходимо снова вернуться к проверке воздушного фильтра и ротора турбины. Загрязненный фильтр пропускает малое количество воздуха, что приводит к сильной разнице давлений между корпусом турбины и картриджем с подшипниками. Из этого картриджа масло начинает вытекать в корпус компрессора. Если неисправностей не выявлено, тогда нужно приступить к осмотру сливного маслопровода на наличие загибов, трещин и других дефектов.

Еще одной причиной роста давления может служить активное попадание газов из камеры сгорания в картер двигателя, что препятствует нормальному сливу масла из турбины. Данная неисправность может быть связана с проблемами в работе системы вентиляции картерных газов, дизель начинает сапунить. На моторе с исправной турбиной во впускном и выпускном коллекторе не должно быть признаков обильного попадания масла.

Снова проводим анализ состояния турбины на осевой люфт. Если с компрессором все в норме, тогда причины наличия масла в турбине заключаются именно в повышении давления в картере двигателя. Дополнительно возможно присутствие пробки в сливном маслопроводе.

В случае шумной работы дизеля нужно проверить трубопроводы, через которые воздух подается под давлением, а также ротор турбокомпрессора. Ротор турбины во время прокрутки не должен касаться стенок. Повышенного внимания заслуживает состояние крыльчатки турбины. Любые зазубрины или признаки повреждений крыльчатки требуют немедленного ремонта компрессора. При обнаружении заметных дефектов ротора турбину необходимо снимать для детальной диагностики.

Люфта во время осевого смещения вала турбины не должно быть заметно, так как допустимый люфт составляет 0,05 мм и его не почувствуешь. Смещение вала в радиальном направлении допускает присутствие микролюфта ( допустимое значение около 1мм.), который немного ощущается. Если при оценке состояния турбины замечены сильные отклонения от данных требований и показателей, тогда компрессор можно считать сильно изношенным или неисправным.

Проверка турбонагнетателя на заведенном двигателе

Проверять турбину на наддув следует так:

  • пригласите помощника;
  • запустите двигатель;
  • определите патрубок, который соединяет впускной коллектор и турбокомпрессор;
  • пережмите указанный патрубок рукой;
  • помощник должен погазовать несколько секунд;

Если компрессор работает, тогда патрубок должен будет ощутимо раздуваться. При отсутствии производительности турбины этого не произойдет. Дополнительно следует оценить общее состояние патрубков, а также исключить возможность трещин и других дефектов впускного и выпускного коллектора дизельного двигателя.

Читайте также

  • Ресурс турбины дизельного двигателя

    От чего зависит срок службы турбонагнетателя дизельного ДВС. Особенности и рекомендации касательно эксплуатации и ремонта турбин с изменяемой геометрией.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о