Машины с большими колесами как называются: 403 — Доступ запрещён – Легковые автомобили на больших колесах

Содержание

Самые большие автомобили в мире

В наше время мир абсолютно переполнен автомобилями. Особенно «посчастливилось» это наблюдать жителям больших мегаполисов, которые стоят часами в пробках, чтобы добраться до места работы или учебы. А знаете ли вы, что самые большие автомобили в мире настолько огромны, что не поместятся на обычной дороге? При этом они способны проделывать работу, посильную десяткам, а то и сотням маленьких машин. Приглашаем вас ознакомиться с рейтингом этих гигантов. 

Автопоезда LeTourneau

В правилах дорожного движения автопоездом называют автомобиль, к которому присоединен прицеп. Один. Но в истории машиностроения есть случай, когда автопоезд достигал внушительной длины в 140 м. и «тянул» за собой не один, а три прицепа.

Локомотив автопоезда LeTourneau

В 50-х гг. прошлого века в армии США возникли проблемы со снабжением отдаленных военных мест, где не проведена железная дорога. Они обратились к отечественной компании LeTourneau, чтобы ее специалисты построили супер-автомобиль, вмещающий на своем борту тонны груза.

На свет в 1954 г. появился этот уникальный автопоезд под моделью LeTourneau LCC-1. Он состоял с грузовика, исполняющего роль локомотива, и трех вагонов на колесах. Чтобы вся конструкция могла беспрепятственно преодолевать многие километры дороги, каждое колесо было оснащено собственным электромотором. Дополнительно в автопоезде был генератор – 600-сильный дизель, который размещался в локомотиве.

Экспериментальный проект пришелся по вкусу военным, поэтому в 1958 г. они вложили средства в создание нового поезда на колесах. Модель TC-497 Overland Train Mark II состояла из локомотива с 14 вагонами и достигала длины в 180 м. Экипаж, управляющий автопоездом, размещался в большой кабине, расположенной на 9-метровой высоте.

Автопоезд LeTourneau

Этот огромный автомобиль мог выдержать нагрузку в 150 тонн. Он мог передвигаться на расстояние до 650 км. При этом максимальная скорость составляла 32 км/ч.

Со временем в американского правительства не стало денег на финансирование этого проекта и огромные машины превратились в музейные экспонаты. Первая модель предоставлена к осмотру в музее на Аляске. Вторая – в Аризонском музее.

Самосвал Liebherr T282B

Для работы с горными породами люди придумали очень большие автомобили. Они способны поднимать с недр земли или перевозить сотни тонн груза, а сами весят достаточно много, чтобы выполнять поставленные задачи.

Самосвал Liebherr T282B

Одной из таких супер-машин является модель T282B от немецкой фирмы Liebherr. Это самосвал с мощностью двигателя в 3650 л.с., весящий 232 тонны. Размеры автомобиль имеет также порядочные: его высота достигает почти 7,5 м, ширина составляет 9 м, а длина – 14,5 м. В заправочном баке помещается 4730 л горючего.

Самосвал Liebherr T282B называют автомобилем с наибольшей грузоподъемностью во всем мире. За раз он способен перевезти около 363 тонны горной породы.

На фото можно увидеть, что в этого самосвала-монстра огромные колеса. Они изготавливаются специально для этой модели на протяжении нескольких месяцев. Интересен тот факт, что они всегда находятся в дефиците – Liebherr T282B «изнашивает» их быстрее, чем производится новый комплект.

Самосвал БелАЗ 75600

Эта супермашина немного отстает по грузоподъемности от предыдущего участника нашего рейтинга – БелАЗ перевозит за одну ходку 320 тонн груза. Но при этом он также считается одним из самых гигантских машин во всем мире.

Вес знаменитого БелАЗа запредельный – примерно 560 тонн. Он достигает 15 м в длину. В бак для горючего можно залить 4375 л топлива.

Самосвал БелАЗ 75600

Самосвал имеет чрезвычайно мощный двигатель – турбодизель с 18 цилиндрами Cummins QSK78-С. Его объем составляет 77 л, при этом максимальная мощность достигает 3,5 тыс. л.с.

Мотор до такой степени мощный, что функционирует очень громко. Поэтому машинисты БелАЗа обязаны работать только в специально устроенных наушниках, которые защищают их слух и позволяют держать связь друг с другом.

Самосвал Terex 33-19 «Titan»

Очередной участник нашего рейтинга – тяжеловес для службы на угольных срезах и в карьерах. Этот автомобиль представляет собой самосвал, который был изготовлен в единичном экземпляре в 1973 г. 

Самосвал Terex 33-19 «Titan»

Terex 33-19 «Titan» до недавнего времени являлся самой большой машиной в мире, но технический прогресс не стоит на месте и появились более габаритные и более мощные автомобили. Сегодня это чудо техники является экспонатом под открытым небом в одном из городов Канады.

Во время активной работы «Titan» перевозил 350 тонн породы за раз.

Длина автосамоствала достигает 20 м, высота – 7 м. Если вытянуть разгрузочный резервуар, то высота машины увеличивается до 17 м. 

Бульдозер Komatsu D575A-3 SD

Японский автомобиль фирмы Komatsu является самым огромным бульдозером на нашей планете. Он способен перемещать объемы грунта, превышающие в несколько раз возможности стандартных бульдозеров.

Вес машины составляет целых 153 тонны, а вместительность бака для топлива этого рекордсмена в супертяжелом весе достигает 2100 л. Он имеет по три скорости для движения в обе стороны.

Бульдозер KOMATSU D575A-3 SD

Габариты бульдозера: длина – почти 12 м, высота – 5 м, ширина – около 7 м. Мотор Komatsu D575A-3 SD имеет мощность в 1150 л.с. Этот турбодизель оснащен 12 цилиндрами.

Самосвал Caterpillar 797

Еще один габаритный самосвал относится к машинам для работы в карьерах и на рудниках. Он транспортирует уголь, руду и другие полезные ископаемые. Впервые введен в эксплуатацию в 2002г.

 Его длина достигает 15 м, а высота – 8 м. Весит Caterpillar 797B целых 280 тонн. Карьерный автомонстр может перевезти в полтора раза больше груза, чем весит сам (345 тонн). Его топливный бак считается одним из самых вместительных – до 6800 л.

Самосвал Caterpillar 797

Отличительной особенностью этого самосвала от других представителей нашего рейтинга является скорость движения. Он может передвигаться с рекордными показателями в 68 км/ч.

Новая модификация модели от компании Caterpillar – 797F – была представлена публике в 2008 г. Этот бульдозер считается самым массовым подобным автомобилем для карьерных работ – он популярен в Штатах и в странах западного полушария. Перевозит 363 тонны груза за раз, весит так же, как и предыдущая модель. Увеличение грузоподъемности позволило повысить эффективность его использования в работе.

Экскаватор Goliath

Разве может один единственный автомобиль обеспечивать электроэнергией целый город? Да, может, когда речь заходит о самом большом экскаваторе Goliath. Его изготовили в единственном экземпляре для работы на угольной шахте в Канаде.

Угольный пласт в карьере расположен на глубине в 20 м., а экскаватор должен сам добраться до породы и ее добыть. Он с легкостью справляется с поставленной задачей, вынимая из недр 48 тыс. тонн грунта ежедневно. Поэтому его габариты внушительные – 65 м. в высоту, 122 м. длина стрелы и 250 тонн веса самого только ковша.

Экскаватор Goliath

Управление машиной осуществляет всего двумя операторами-машинистами. Но при обслуживании приходится задействовать целую бригаду механиков.

Этот гигантский экскаватор может передвигаться самостоятельно. Вместо колес и гусениц он имеет две специальных лыжи, которые и переставляет попеременно. Но скорость движения незначительная – до 350 м/ч.

Автокран Мамонт LTM

Краны на колесах помогают осуществить множество задач, если нужно перемещать грузы на небольшие дистанции. Стандартные автокраны мобильны, но имеют довольно низкую грузоподъемность. Поэтому специалисты из Германии создали огромную машину Мамонт LTM.

Автокран Мамонт LTM

Этот автокран имеет 9 пар колес. Чтобы подготовить его к эксплуатации, необходимо потратить больше 8 часов. Зато он может поднять 1200 тонн за один раз на высоту в 175 м. Для устойчивости машина оснащена гидравлическими опорами.

Спецавтомобиль «Ван Холл»

Мы уже узнали об автомонстрах для карьеров и рудников. Но на автомобильных дорогах также ездят своего рода рекордсмены – крупнейшие легковые машины скорой помощи от бельгийской компании «Ван Холл».

Скорая помощь

Машины популярны в странах Европы и на Ближнем Востоке. На их борту может поместиться 45 человек, включая персонал. Такие скорые очень напоминают стационарную больницу на колесах. Длина автомобиля – 18 м.

Легковой автомобиль Bugatti Type 41 «La Royale»

Раритетный легковой автомобиль является рекордсменом среди всех выпускаемых серийно легковушек в мире. Год выпуска этого купе – 1927, сегодня в частных коллекциях осталось всего 6 экземпляров такой техники.

Этот гигант достигает около 7 м в длину. Мотор, объемом в 12,7 л, имеет мощность в 300 л.с.

Bugatti Type 41 «La Royale»

Человеку в наше время не хватает физической силы, чтобы выполнять всю тяжелейшую работу. Поэтому он использовал свои умственные способности и создал самые гигантские автомобили, которые идеально справляются с поставленными задачами. Экскаваторы и самосвалы, автопоезда и бульдозеры огромнейших габаритов призваны значительно облегчить бытность людей.

Автомобиль с открытыми колёсами — Википедия

Автомобиль с открытыми колёсами (монопост, одноместный автомобиль) — тип гоночного автомобиля, представляющий собой одноместный[1] автомобиль с колёсами, вынесенными из кузова. Этот тип, появившийся в начале XX века — ныне один из самых распространённых типов гоночных автомобилей.

Этот тип имеет два названия, указывающие на его конструктивные особенности — в Америке укоренилось название open-wheel car — автомобиль с открытыми колёсами, тогда как в Европе указывают на его одноместную конструкцию — монопост (англ. single seater, нем. monoposto, итал. monoposto, чеш. monopost). В Америке же технические требования к таким автомобилям начали сводить в специальные документы, получившие название «формул». Постепенно слово «формула» стало фигурировать в названии большинства чемпионатов и серий монопостов, начиная с Формул-1, −2, и −3, что дало повод называть такие гонки «гонками формульного типа». В России слово «формула» все чаще стало применяться и к самим машинам, участвующим в таких гонках. Также и в Западной Европе все шире распространяется термин «formula car».

Первые автомобили данного типа появились в США в начале XX века, и поначалу были вовсе не одноместными, вместе с водителем в гонке участвовал механик, так как дистанции были большими, а надежность машин невысока. Постепенно гонки переместились на закрытые трассы относительно небольшой длины, а надежность машин выросла, после чего механик переместился на обочину, а позже в специальную зону технического обслуживания. Результаты гонок на «больших автомобилях» начали идти в специальный зачет, который проводила Американская автомобильная ассоциация. Так родился первый чемпионат. Технические требования стали сводиться в специальные документы, получившие название «формул».

В Европе гонки на автомобилях с открытыми колёсами стали проводиться в 20-х гг. Новые машины получили название монопостов и они начали участвовать в престижных гонках Гран-При. С 1930 г. результаты некоторых Гран-При стали заноситься AIACR в отдельный зачет, создав личный чемпионат Европы, а в 1946 г. была создана FIA, которая определила основные классы монопостов — Формула-1, −2 и −3. В 1950 г. был организован чемпионат мира, проводившийся ежегодно на машинах Ф1 (за редким исключением 1952—53 годов, когда он проводился на машинах Ф2).

Ходовая часть[править | править код]

Mercedes-Benz W196 — один из немногих монопостов с закрытыми колёсами

Согласно названию, колёса автомобилей должны находиться вне корпуса. Впрочем, бывали и исключения — в 1954 г. команда Ф1 Мерседес, воспользовавшись лазейками в регламенте, выставляла на некоторые гонки, преимущественно скоростные, машины с колёсами, закрытыми лёгким кузовом. В дальнейшем регламент Ф1 был пересмотрен с целью исключения подобных случаев.

Также вне корпуса находятся и некоторые элементы подвески. Сейчас это двойной поперечный рычаг с толкаемой либо тянущей штангой (push-rod и pull-rod, соответственно).

Число колёс, как правило, не превышает 4, хотя были случаи применения и 6-колёсных автомобилей — впервые такой появился в 1948 г. в Национальном чемпионате ААА[en], в 1976 г. команда Ф1 Тиррелл также представила автомобиль с шестью колёсами, однако попытка команды Ф1 Уильямс выставить в 1982 г. шестиколёсный болид натолкнулась на запрет. С тех пор все автомобили с открытыми колёсами имеют их не больше четырёх[2].

Расположение колёс вне корпуса позволяет сравнительно легко организовать подвод охлаждающего воздуха к тормозным системам (а также отвод нагретого), что обуславливает их повышенную эффективность.

Двигатель[править | править код]

Двигатель долгое время находился впереди гонщика, приводя в движение заднюю ось посредством карданного вала, так или иначе проходившего через кабину. Впервые иное расположение двигателя — позади кабины — было предложено немецким инженером Фердинандом Порше в 1920-х гг., но реализовано в металле было лишь в 1934 г. в гоночных автомобилях Ауто Унион, построенных под руководством того же Порше. Впоследствии эта схема получила развитие на автомобилях Ауто Унион, но Вторая мировая война приостановила её эволюцию, и после войны она некоторое время не использовалась. Вновь эта схема была применена уже в 1950-х гг. Эшли Купером. В 1961 г. автомобили заднемоторной схемы дебютировали в США, в 1965 г. выиграли гонку Инди-500, и с тех пор заднемоторная схема стала стандартом для автомобилей с открытыми колёсами, за исключением спринт-каров[en], используемых для гонок по грунтовым овалам.

Сами двигатели — почти исключительно четырёхтактные поршневые, работающие по циклу Отто, атмосферные или с наддувом. В первые годы существования гонок двигатели были сплошь атмосферные, достигая порой огромных величин рабочего объёма, до 20-30 литров. После Первой Мировой войны, когда были опробованы механические компрессоры, с приводом от самого двигателя, то, переместившись на гоночные трассы, они вызвали существенное падение рабочих объёмов (а следовательно и массы) до 1,5-2 литров в Европе, и 3 литров в Северной Америке. Во время Второй Мировой войны моторостроители освоили производство турбокомпрессоров, с приводом от турбины отработавших газов, но свою дорогу на гоночные трассы они нашли не сразу. Турбокомпрессоры имели турболаг — задержку в раскрутке при изменении режимов работы двигателя, что затрудняло управление ими, уменьшало их надежность. Оборотистые безнаддувные моторы вновь получили широчайшее распространение. Однако моторостроители справились с турболагом, сначала в США, где гонки по овалам не предъявляли больших требований по приёмистости двигателя, а затем и в Европе — с 1977 года команда «Рено» начала активное использование турбокомпрессоров, вначале ненадежных. Но затем, в благодаря в том числе турбокомпрессорным двигателям, был завоеван титул сначала в командном (в 1982-м, командой «Феррари»), а затем и личном зачете (в 1983-м, командой «Брэбем» с двигателями БМВ), положив начало так называемой «турбоэре» в Формуле-1, продлившейся до конца десятилетия, когда турбонаддув был запрещен в рамках борьбы за повышение безопасности и снижение стоимости участия для команд[3]. В Северной Америке CART использовал турбодвигатели до самого конца своего существования в 2008 г. В начале XXI столетия прогресс в технологиях и рост цен на нефть привели к росту спроса на двигатели с турбокомпрессором, более дешевые и экономичные по сравнению с прежними моделями.

В американском чемпионате проводили опыты с дизельными двигателями (долгие гонки по овалам благоприятствуют дизелям с их узким рабочим диапазоном и меньшим удельным расходом топлива), Фред Агабашьян даже выиграл поул на Инди-500 1952 года[4]. Также в Америке и в Европе были попытки применения газовых турбин. При этом если на американских овалах турбина продемонстрировала все свои положительные качества — турбинный автомобиль едва не выиграл Инди-500 1967 года, после чего турбина попала под запрет — то на европейских трассах, с частыми разгонами и торможениями, турболаг оказался неистребимым недостатком[5].

Топливо долгое время (В Формуле-1 до 1958 года[6]) никак не регламентировалось, что привело к использованию сложных алкогольных смесей, порой настолько токсичных, что требовался полный слив по окончании квалификации, иначе на следующий день двигатель оказывался безнадежно испорчен. Однако такие смеси повсеместно оказались под запретом, уступив место «коммерческому» бензину (предполагалось, что бензин с октановым числом 100 можно найти в коммерческой продаже), к которому разрешались некоторое количество присадок (до 1 %). В США бензин в 1960-х гг. уступил место менее взрывоопасному метанолу, а в 2000-х гг его сменил, в свою очередь, этанол, в рамках борьбы за экологичность и безопасность (метанол горит практически бесцветным пламенем, а потому тушение возгорания может быть начато с задержкой[источник не указан 515 дней]).

Дополнительные источники энергии встали на повестку дня в конце 90-х гг., когда команда Ф1 Макларен начала разработку системы рекуперации энергии торможения, однако FIA быстро запретила это, но десять лет спустя, в связи с ростом технологий и цен на бензин, подобные системы были вновь разрешены, хотя их использование, в силу дороговизны, ограничено лишь сериями высшего уровня, вроде Ф1.

В 2012 году была создана первая серия полностью электрических машин с открытыми колёсами — Формула Е — с первым гоночным сезоном в 2014 году. Невзирая на применение самых современных технологий, энергетические характеристики новых монопостов пока ещё сильно уступают сериям высшего уровня, находясь на уровне молодёжных «формул».

Аэродинамика[править | править код]

Впервые вопросом аэродинамики озаботился Фердинанд Порше на машине Бенца «Падающая капля» (1923), которая, однако, участвовала всего в 1 гонке. Спринт-кары для гонок на грунтовых овалах полагаются на механическое сцепление широких шин Маломощные монопосты могут обходиться и без антикрыльев (Автомобиль Формулы 500[en])

В начале XX столетия вопросы аэродинамики не сильно волновали конструкторов массовых автомобилей, которые ещё не развивали высоких скоростей. Гоночные конструкции тех лет уже достигали скоростей, на которых влияние характера обтекания воздухом кузова автомобиля становилось заметно, однако представление об аэродинамике их конструкторы имели как правило довольно смутное: например, кузову придавали сигарообразные обводы, а затем устанавливали его на совершенно открытую угловатую раму, которая сводила на нет весь достигаемый за счёт обтекаемости такого кузова эффект.

Первая Мировая война дала толчок исследованиям в области аэродинамики, и с возобновлением в 1920-х годах гонок Гран-При некоторые инженеры (как, например, Фердинанд Порше) решили применить каплевидные обтекаемые кузова с закрытыми колёсами. Между тем, основная масса гоночных автомобилей этого периода всё ещё имела открытые колёса. Их создатели исходили из ложной предпосылки — полагали, что снижение сопротивления воздуха за счёт уменьшения лобовой площади (миделя) автомобиля с открытыми колёсами может быть более весомым, чем преимущество имеющего ощутимо большую площадь миделя полностью закрывающего шасси кузова в обтекаемости. Дальнейшие исследования показали обратную картину — уже к началу пятидесятых годов стало понятно, что аэродинамическое совершенство формы кузова намного важнее величины его лобовой площади. После этого автомобили с открытыми колёсами окончательно выделяются в отдельный класс, а полностью закрывающими шасси кузовами снабжаются в основном рекордно-гоночные машины, рассчитанные не на соревнование друг с другом, а на достижение наилучших скоростных характеристик в абсолютном измерении.

С середины 1950-х — 1960-х годов требования аэродинамики все больше учитываются при создании гоночных автомобилей, конструкторы стараются добиваться не только уменьшения лобового сопротивления, как раньше, но и увеличения прижимной силы — лёгкие машины не могли реализовать всю мощь своих моторов из-за пробуксовки в поворотах. Монопосты начинают обрастать теми или иными аэродинамическими приспособлениями. Наиболее часто встречаются переднее и заднее антикрылья, прижимающие к дороге соответственно переднюю и заднюю часть автомобиля. Поначалу, в 1968—1969 гг., крылья крепились непосредственно к подвеске на высоких стойках, и снабжались средствами механизации, однако ненадежность таких конструкций (вибрации передавались прямо на крыло) привела к нескольким тяжелым авариям, после чего антикрылья были ограничены в размерах, конструкции и способе крепления к кузову[7].

В 1977 г. команда Лотус представила новое решение — граунд-эффект, заключающийся в ограничении доступа воздуха под днище, посредством особой формы корпуса и заградительных эластичных юбок по бокам. В Северную Америку это решение попало уже на следующий год, на машинах Chapparal[en]. К началу 80-х автомобили Ф1 обходились без передних крыльев, прижимная сила была столь высока, что приводила к повреждению колесных дисков[8], а боковые перегрузки выматывали гонщиков до потери сознания. Малая изученность граунд-эффекта приводила к его нестабильной работе — машина колебалась в продольной плоскости. Для борьбы с этим явлением использовали более жесткие настройки подвески, что приводило к весьма некомфортной езде. В итоге в 1982 г. граунд-эффект в Формуле-1 был запрещен по соображениям безопасности — он требовал строго фиксированного положения корпуса, что было невозможно обеспечить при подскоках автомобиля на препятствиях, и на неровной трассе. В эти моменты происходил прорыв воздуха под днище, с полным исчезновением прижимной силы, отрывом автомобиля от трассы и его неуправляемым движением (в том числе с подлетом) по прямой, в ограждения. В CART граунд-эффект продержался дольше, в силу особенностей овальных трасс, не требующих атак поребриков с последующим подскоком машины, и со значительно более гладким покрытием. Сейчас граунд-эффект в чистом виде практически везде запрещён, а прижимную силу (основной вклад в аэродинамику монопостов) создаёт диффузор — расположенная в задней части днища открытая сужающаяся П-образная полутруба, ускоряющая протекающий под профилированным днищем воздух (Эффект Вентури). Тем не менее, использование граунд-эффекта по-прежнему рассматривается в качестве перспективного решения, при условии реализации его на новом техническом уровне. Это помогло бы обеспечить большую аэродинамическую устойчивость машин при преследовании соперника — высокая аэродинамическая загруженность монопостов порождает высокий уровень аэродинамических возмущений, приводящий к невозможности плотного преследования и обгона. С 2018 года машины Indycar вновь широко используют граунд-эффект[9].

Открытые колёса являются важным аэродинамическим элементом — они имеют большую ширину, а их верхний край движется навстречу набегающему потоку. В итоге они производят серьёзные воздушные завихрения, сильно ухудшающие аэродинамическую эффективность автомобиля (коэффициент лобового сопротивления достигает 0,65-0,85[10]) и, таким образом, не может сравниться со спортпрототипами, у которых колёса закрыты (коэффициент лобового сопротивления 0,3-0,4). Предпринимавшиеся различные попытки закрыть колёса от набегающего потока пресекаются контролирующими органами.

Маломощные монопосты, а также спринт-кары (используемые для гонок на грунтовых овалах) могут вообще не иметь аэродинамических элементов — развиваемые ими скорости не столь велики, механическое сцепление полностью обеспечивается шинами (в случае спринт-каров весьма широкими).

Корпус[править | править код]

Лотус 25 1963 г. ввел в широкий обиход монокок Lotus 72 1970 г. с радиаторами в боковых понтонах Американские родстеры Supermodified — одни из немногих переднемоторных монопостов.

Корпус монопоста имеет минимальное поперечное сечение, с тем чтобы только закрывать пилота. С 1962 года команда Ф1 Лотус (модель 25) применяет новую конструкцию корпуса с использованием монококов — жёстких пространственных конструкций, более устойчивых к кручению и ударам. Тогда же гонщик изменил свою позицию в кокпите — он больше не сидел более-менее прямо, а занял практически полулежачую позицию. Это не только уменьшило лобовое сопротивление, но и улучшило переносимость перегрузок[11]. В первой половине 80-х в Формуле-1 появились углепластиковые монококи, которые затем широко распространились на все остальные серии. В монококе располагается кокпит — открытая кабина пилота (хотя предпринимались и продолжают предприниматься различные попытки закрыть пилота[12], а в случае использования трубчатых пространственных рам пилот располагается в специальной капсуле безопасности (roll-cage)). Сразу за кабиной располагается дуга безопасности, призванная принимать удары при переворотах машины, нередко дуга интегрирована в верхний воздухозаборник, расположенный над головой пилота с целью обеспечения двигателя невозмущенным потоком воздуха, а также динамического наддува двигателя[13]. Спереди к монококу крепится передняя подвеска и передние аэродинамические элементы, сзади — двигатель, к которому крепится коробка передач, а к той — задняя подвеска и задние аэродинамические элементы. Однако не всегда силовая установка включается в силовую конструкцию кузова, варианты с двигателем в раме, к которой крепятся задние подвеска и аэродинамические элементы также существуют. С 1970 г. команда Ф1 Лотус располагает радиаторы в боковых понтонах, что позволило придать носу машины максимально эффективную с точки зрения аэродинамики форму, в случае использования граунд-эффекта там же располагаются и воздухозаборники двигателя, что позволяет заднему крылу работать в невозмущенном потоке воздуха. Переднемоторные родстеры, использующиеся в американских чемпионатах, имеют асимметричную конструкцию, вызванную особенностями овальных гонок, с поворотами только налево — в частности, часть или все агрегаты смещены на левый борт, для компенсации асимметричных нагрузок на шины.

Трансмиссия[править | править код]

Полноприводный Cosworth F1, 1969 г.

Привод, независимо от расположения двигателя, чаще всего делался задний, хотя в серии Индикар были попытки использования переднеприводных автомобилей (с целью снижения центра тяжести), а полный привод использовался и в Индикаре, и в Формуле 1. Переключение передач всегда ручное, хотя в последнее время повсеместное распространение получили разработанные ещё для Формулы 1 секвентальные полуавтоматические коробки в 1989 году[14], с переключением кнопками на руле и подрулевыми переключателями.

Автомобили с открытыми колёсами обычно имеют наименьшую массу среди всех гоночных машин своего класса мощности и наибольшую концентрацию мощности среди автомобилей своего веса. Массы монопостов находятся в пределах 455—700 килограммов, а мощности могут достигать и превосходить 1 000 лошадиных сил. Это, а также высокая аэродинамическая оснащенность, определяет их наибольшие возможности по ускорению в поворотах и делает их наиболее быстрыми среди всех гоночных автомобилей.

Прототипы в принципе отличаются лишь закрытыми колесами, а потому теоретически тоже могут достигать таких динамических показателей, но на данный момент такие машины используются лишь в гонках на выносливость, а потому не могут сравниться с монопостами в скорости[15]. В то же время возможна постройка прототипа из монопоста путём установки на него легкого кузова, закрывающего колёса — именно так были построены прототипы Can-Am[en] второй половины 70-х.

Высокие динамические характеристики монопостов накладывают повышенные требования к физической подготовке пилотов. Также автомобиль с открытыми колёсами даёт небольшое преимущество, так как пилоту проще строить траекторию движения из-за того, что он видит колеса авто. Кроме того, пилотирование требует большей аккуратности, монопосты практически не способны переносить без повреждений контакты, а контакт колесо-на-колесо очень опасен ввиду того, что один из автомобилей может взлететь и перевернуться.

Производители машин с открытыми колёсами[править | править код]

Участники гонок на машинах с открытыми колёсами могут строить их сами (так в чемпионате мира Формулы-1), а могут закупать у стороннего производителя (в большинстве остальных случаев). Современные производители монопостов:

Международные чемпионаты на автомобилях с открытыми колёсами[править | править код]

Автомобили с открытыми колесами участвуют практически исключительно в кольцевых гонках на трассах с твердым покрытием — стационарных, временных или трассах овального типа. Спринт-кары и миджеты используются в гонках по коротким гаревым трекам. Также списанные из других серий монопосты могут использоваться в соревнованиях по подъёму на холм.

Действующие[править | править код]

В прошлом[править | править код]

Как называются машины? ПИКАПП с ОГРОМНЫМИ колёсами? Как в фильме Няньки

BigFoot \ БигФут — Это всё что с большими (тракторными) шинами и увеличенной ходовой отдалённой от рамы, дабы эти калёса разместить.. . и есть MonsterTrack \ МонстрГрузовик — Эти прокачены по полняку уселение трансмисии ходовой, и тд…. и ездЮт они на читсом Этаноле (Спирте) , а бываить даже и на нитро-метане

додж рам. (баран в переводе)

Bigfoot или MonsterTruck

Самая большая машина в мире

Рекорды устанавливаются во всём: от самого большого каравая до огромных механизмов. Стремление к гигантомании не обошло и автомобилестроение. Некоторые машины имеют поистине исполинские габариты. В основном они создаются, чтобы впечатлять наивную публику, но в этом правиле есть и исключения. Так какая же машина самая большая в мире?

Техно гиганты

Говоря о самых крупных автомобилях, сначала на ум приходят карьерные самосвалы. Они поистине поражают своими размерами, так как похожи на многоэтажные дома на колёсах. Пальму первенства среди гигантов делят Liebherr T282B и БелАЗ 75710.

Модель T282B от концерна Liebherr

Liebherr 75710Liebherr 75710

До 2014 года именно этот самосвал был самым крупным автомобилем на колёсах в мире. Он имеет следующие технические характеристики:

  • высота (учитывается от края кузова до бампера) – 7 м 80 см;
  • длина — 15 м;
  • ширина — 9 м 50 см;
  • грузоподъёмность — 363 т;
  • вес — 252 т;
  • скорость движения — до 64 км/ч;
  • мощность — 3600 л. с.;
  • расход топлива — 174 л/ч;
  • бак — 4730 л.

Liebherr 75710Liebherr 75710

Цена исполинского самосвала варьируется в пределах от 4 до 5 млн. долларов США.

Liebherr 75710Liebherr 75710

БелАЗ 75710

БелАЗ 75710БелАЗ 75710

После испытаний, прошедших в 2014 году, именно этот мегагигант отодвинул T282B на второе место. Его характеристики:

  • высота — 8 м 20 см;
  • длина — 20 м 60 см;
  • ширина — 9 м 70 см;
  • грузоподъёмность — гарантированно — 450 т, на испытаниях — 503 т;
  • скорость движения — до 67 км/ч;
  • мощность — 2300 л. с.;
  • расход топлива — 295 л на каждые 100 км;
  • бак — 5600 л.

БелАЗ 75710БелАЗ 75710

Средняя стоимость самосвала-гиганта — 10 млн. долларов США.

БелАЗ 75710БелАЗ 75710

Легковушки

Рекордсмены есть не только в технической сфере, но и среди легковых автомобилей. В городском транспорте самыми крупными считается эксклюзивная модель Exelero от концерна Maybach, а во внедорожниках — пикап F650 от компании Ford.

Exelero

Maybach ExeleroMaybach Exelero

Автомобиль заказывала компания Fulda специально для тестирования автошин. Он был создан в единственном экземпляре и сейчас принадлежит рэперу Birdman. Его технические характеристики:

  • высота — 1 м 30 см;
  • длина — 5 м 90 см;
  • ширина — 2 м 10 см;
  • вес — 2660 кг;
  • разгон — до 350 км/ч за 4,4 сек.;
  • мощность — 700 л. с.

Maybach ExeleroMaybach Exelero

Певец приобрёл суперкар за 8 млн. долларов США.

Maybach ExeleroMaybach Exelero

F650

Ford F650Ford F650

Автомобиль выпускали для использования в сельском хозяйстве, но из-за внушительных размеров, большого расхода топлива и высокой стоимости он не нашёл там применения. Однако его стали покупать для последующей переделки в лимузины. Габариты авто:

  • высота — 2 м 5 см;
  • длина — 7 м 70 см;
  • ширина — 2 м 40 см;
  • вес – ~11,5 т;
  • бак — 255 л;
  • расход 21 л на 100 км;
  • мощность — 360 л. с.

Ford F650Ford F650

Стоимость пикапа-гиганта варьируется в пределах от 80 до 100 тыс. долларов США.

Ford F650Ford F650

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

как называется русский автомобиль с очень большими колесами это внедорожник такой

УАЗ-Патриот-из недавних… <img src=»//content.foto.my.mail.ru/mail/wurmgn/_answers/i-1071.jpg» >

Белаз <a rel=»nofollow» href=»http://www.avtorinok.ru/photo/BelAZ_75131_pic_45498.jpg» target=»_blank»>http://www.avtorinok.ru/photo/BelAZ_75131_pic_45498.jpg</a>

Автомобиль такой серийно никогда не выпускался. Это самодельные внедорожники на базе: Газ-69, УАЗ, Нива, Барс.

ТРЭКОЛ он называется

Самые большие шины в мире

Если колеса гигантского карьерного самосвала износились, «добытчиков» ждут серьезные траты: каждая такая шина стоит как несколько легковых автомобилей. Сэкономить можно разве что на балансировке – медленно вращающимся колесам самосвалов она ни к чему.

Знаете, от чего зависит, насколько гигантскими будут вновь создаваемые самосвалы? Отнюдь не только от желаний крупных заказчиков и маркетинговых исследований производителей самосвалов.

Определяющее звено – шинники.


После того как в 1959 году компания Michelin выпустила первую радиальную шину для карьерных самосвалов размерностью 18.00R25 (18 – это ширина шины в дюймах), вся добывающая индустрия стала с интересом следить за достижениями французских инженеров. Чем больше шина и нагрузка, которую она способна принять на себя, тем выше грузоподъемность самосвала и прибыльней бизнес. Разработать долговечные шины, способные выдерживать нагрузки в десятки тонн, непросто – это и было препятствием в начале пути. По-настоящему гигантские машины стали выходить в свет только в 1970-х, когда появилась подходящая «обувь».

До 1964 года самая большая радиальная шина имела посадочный диаметр 39 дюймов, однако к концу десятилетия предельный посадочный размер шин достиг 51 дюйма. Настоящий прорыв в индустрии произошел в 1976 году, когда Michelin представил 57-дюймовую шину 40.00R57. Это привело к всплеску гигантомании в добывающей индустрии. Более двух десятилетий «57 дюймов» были пределом. Но в конце 1990-х компания Caterpillar решила разработать карьерный самосвал невиданной ранее грузоподъемности (345 т) – модель 797B. Именно тогда на свет появилась первая 63-дюймовая шина – разработка компании Michelin. Такой показатель был выведен исходя из предельно возможной полной массы машины – 624 т, ограниченной возможностями шин. Максимальная нагрузка одной 63-дюймовой шины – 104 т, всего колес шесть, а вес между осями машины распределяется пропорционально. Как несложно подсчитать, 624 т – это действительно предел.

Впрочем, по грузоподъемности Caterpillar сейчас № 2 в мире. В 2004 году дебютировал самосвал Liebherr T 282 B с грузоподъемностью 363 т, который в прессе окрестили «восьмым чудом света». Достичь столь высокого показателя удалось за счет снижения собственного веса машины: полная масса самосвала – 592 т.

На данный момент самый большой в мире самосвал, грузоподъемностью 450 тонн – это БелАЗ-75710.

Сегодня самые большие шины имеют размерность 59/80R63. Серийно их выпускают только два производителя – концерны Michelin и Bridgestone. Шина Michelin 59/80R63 XDR имеет сверхглубокий протектор, за счет чего выделяется значительным сроком службы, но, соответственно, и высокой ценой от $60 000 за балон.

Шина Michelin 59/80R63 XDR весит более 5 т! Гигантское колесо выдерживает нагрузку выше 100 т, и к ее прочности предъявляются особенно высокие требования. В связи с этим в состав шины входит 890 кг стали! Главный материал, конечно, резина: ее в покрышке содержится 3850 кг – хватило бы для производства примерно 600 легковых шин.

Скоро ли появятся шины еще большего размера? Ответ – нет. «Производить шины большего диаметра не позволяют особенности транспортировки», – поясняет Луи-Гайоль Кайнек, директор по маркетингу подразделения Michelin по выпуску шин для большегрузной техники. Каждый год компания отправляет в отдаленные районы планеты тысячи гигантских шин – кораблями, самолетами, железнодорожными и автомобильными поездами.

Согласно международному исследованию, наибольший возможный диаметр шин для транспортировки с помощью всех этих способов составляет 4,3 м, а внешний диаметр самых больших на данный момент шин Michelin составляет 4,03 м. Теоретически можно чуть-чуть увеличить шину, немного поднять выдерживаемую ею нагрузку, но это потребует больших инвестиций, а эффект будет незначительным. Так что «63 дюйма» – это на сегодня предел, и нового витка гигантомании в ближайшем будущем не предвидится.       

Путь наименьшего сопротивления

Хотя все легковые автомобили уже многие годы ездят исключительно на радиальных шинах, на некоторые самосвалы БелАЗ еще сравнительно недавно устанавливали шины диагональные. Такие колеса характеризуются более простой конструкцией, дешевле в производстве, выделяются прочностью боковин, но высокое сопротивление качению (соответственно повышенный расход топлива) и меньший срок службы перечеркивают их достоинства. Поэтому компания Michelin перестала производить диагональные шины для карьерных самосвалов еще в 1980 году, а Бобруйское предприятие «Белшина», которое ранее снабжало БелАЗ диагональными шинами, сейчас производит главным образом радиальные (более 90% производимой продукции). Поскольку разработка и производство гигантских шин – непростая задача, в Бобруйске выпускают резину для относительно небольших самосвалов БелАЗ, а для гигантов закупают шины производства Bridgestone и Michelin.

Если у кого-то возникал вопрос, какие самые большие шины есть в арсенале американской компании Goodyear, то это Goodyear RM-4A+ размера 59/80 R63, которые такого же размера и примерно такого же веса, как слон. Предназначены эти шины категории OTR (Off-The-Road) для самых больших самосвалов, используемых в горнодобывающей промышленности.

Гигантские шины Goodyear продаются по всему миру и устанавливаются на самосвалы, работающие в карьерах, где добывают уголь, золото, медь и т.д. Внешний диаметр равняется 4,023 метра, что больше допустимой высоты грузовиков в большинстве европейских стран. Баскетбольные кольца находятся на метр ниже. Вес составляет 5,4 тонны, грузоподъемность – 100 тонн, а максимальная скорость – 50 км/ч.

63-дюймовые шины обладают металлическими каркасом и брекерным поясом. При их создании использовались новейшие технологии компьютерного моделирования, а разработки велись в сотрудничестве с производителями горнодобывающей техники. Шины изготовлены из специального компаунда Cool-Running CycleMax, уменьшающего выделение тепла. Канавки в центре протектора способны взаимосмыкаться для увеличения устойчивости, а усиленные боковины обеспечивают дополнительную защиту. Goodyear RM-4A+ доступны в размерах 53/80 R63 и 59/80 R63. Предлагаются версии с тремя типами резиновой смеси и различной глубиной протектора (E3 и E4).

Для того, чтобы быть в курсе выходящих постов в этом блоге есть канал Telegram. Подписывайтесь, там будет интересная информация, которая не публикуется в блоге!

Американский Драг Рейсинг? как называются Машины с огромными задними колёсами? они еще тормозят парашютом ?

Hot-road’ы, это конкретно с большими задними колесами. Хот-роды (англ. hot rod) — автомобили, обычно американские, с серьёзными модификациями, рассчитанными на достижение максимально большей скорости. Происхождение термина «хот-род» до конца не ясно. Одна из теорий гласит, что это сокращение от англ. hot roadster (горячий родстер) . Термин стал общеупотребляемым в 1930—1940 года для обозначения автомобиля с форсированным двигателем. Для переделки в хот-роды выбирали чаще всего именно родстеры из-за их небольшой массы. Нередко для дополнительного облегчения с автомобилей снимали крылья, капоты и другие навесные части кузова, что придавало таким машинам весьма специфический внешний вид, позже ставший своего рода «классикой» . Непременная принадлежность хот-родов — большие задние колеса, позволяющие максимально полно реализовать мощность двигателя. <img src=»//content.foto.my.mail.ru/list/leonardo_d/_answers/i-96.jpg» > Соревнования по дрэг-рейсингу могут проводиться практически на любом виде транспорта, однако для профессиональных заездов строятся специальные автомобили, именуемые дрэгстерами. По своей конструкции дрэгстер представляет собой максимально облегченную конструкцию с мощным мотором, органы управления напротив часто бывают достаточно примитивны так как соревнования проводятся на идеально прямой трассе. Профессиональные дрэгстеры имеют мощность двигателя более 6000 л. с. и достигают 8000 л. с. в высших категориях при собственной массе менее одной тонны. Подобные автомобили проходят дистанцию в четверть мили за 3.7 — 3.8 секунды и разгоняются до 500—530 км/ч. А первые 100 км/ч достигают уже за 0.8 секунды. <img src=»//content.foto.my.mail.ru/list/leonardo_d/_answers/i-97.jpg» > <img src=»//content.foto.my.mail.ru/list/leonardo_d/_answers/i-98.jpg» > <img src=»//content.foto.my.mail.ru/list/leonardo_d/_answers/i-99.jpg» > <img src=»//content.foto.my.mail.ru/list/leonardo_d/_answers/i-100.jpg» >

Так и называются — драгстер

драгстеры категории «топ фьюэл» (top fuel)

А задние маленькие колесики как называются? Которые предотвращают машину от перевертывания?

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о